Aunque todo el mundo piense en las vías rápidas cuando se habla de accidentes de tráfico, el agujero negro de la seguridad vial no está ahí, en las autopistas y autovías, sino en las carreteras convencionales de doble sentido. Pere Navarro ya era consciente de ello cuando acabó su primera etapa al frente de la dirección general de Tráfico (DGT) en febrero del 2012 y a su vuelta lo ha constatado de nuevo. «Vamos a poner el foco en esa red en la que se producen ocho de cada diez víctimas mortales», explica.
¿Cómo? El plan no se ha concretado aún, pero sí las ideas que lo inspiran: más control, que quiere decir más agentes y más radares, campañas, cambios normativos rebajando límites de velocidad y mejoras en las infraestructuras. Siempre que los presupuestos y la duración de la legislatura lo permitan, claro.
77% DE LOS FALLECIDOS
Uno de los primeros informes que han llegado a su mesa pone el dedo en esa llaga. El documento Siniestralidad en carreteras convencionales revela que durante el 2017 fallecieron en ese tipo de vías 1.103 personas (77%), frente a 223 (17%) en autovías y 85 (6%) en autopistas de peaje. No son porcentajes muy diferentes a los de años anteriores. En la última década, la siniestra cuota de las convencionales ha oscilado entre el 75% y el 80%, con una muy ligera tendencia a la baja.
La desproporción podría tener su origen en que la red secundaria canaliza más tráfico, pero no es así. Una vez introducida la variable del número de kilómetros recorridos por los vehículos que circulan en cada una, el estudio determina que el riesgo de fallecer por accidente en las vías convencionales es 3,6 veces más alto que en el resto. Es decir, más del triple. La tasa de fallecidos por cada mil millones de kilómetros recorridos en las carreteras de doble sentido es de 9,0 frente al 2,5 de las autopistas y autovías.
Para atajar los siniestros es imprescindible saber cómo se producen y por qué. El informe ahí es muy clarificador. En primer lugar, están las salidas de vía (367 fallecidos) provocadas por el exceso de velocidad, alcohol, drogas, distracciones como manipular el móvil, el cansancio y el sueño. En este sentido, es importante destacar el sorprendente dato de que «un número importante de estas salidas de vía tiene lugar en rectas». Algo inexplicable si la atención del conductor no está alterada por algún factor.
En segundo, están los choques frontales (285 fallecidos), la gran mayoría a consecuencia de la invasión involuntaria del carril contrario debido a los mismos factores que explican las salidas de vía. Las mismas razones que están detrás del tercer tipo de accidente, las colisiones frontolaterales (149 fallecidos), las producidas en los cruces por no respetar el stop o el ceda el paso.
Otro dato ofrece una perspectiva reveladora. La gravedad de los accidentes que se producen en estas infraestructuras no ha dejado de aumentar pese a los avances tecnológicos de los vehículos en seguridad pasiva. El denominado índice de letalidad (porcentaje de víctimas que fallecen en los accidentes que se producen), ha crecido un 13% entre el 2013 y el 2017. Y aún mucho más en las colisiones frontales (30%) y en las salidas de vía (35%).
MENOS AGENTES
Un factor importante que ha llevado a los conductores a pisar el acelerador ha sido la pérdida de efectivos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Pere Navarro constata que ha perdido mil agentes. Se ha bajado de 9.800 a 8.800.
Más barato es instalar nuevos radares y conseguir que los instalados funcionen a pleno rendimiento. Pero además de controlar que se cumplan los límites, se pretende modificarlos. Él dejó en herencia a sus sucesores un borrador de reglamento de circulación que establecía una reducción de la velocidad máxima en las carreteras convencionales de 100 a 90 km/h. En algunos casos podía rebajarse a 80 o a 70.
