“¿Pero tú estás loco?”. Eso es lo que cuenta Carlos Fabra que le dijo el entonces presidente del Gobierno, José María Aznar, cuando en una cena de verano, en Orpesa, le planteó la necesidad de construir un aeropuerto en Castellón. Hay uno en València y otro en Tarragona, añadió, no hace falta. Fabra siguió insistiendo hasta que Aznar preguntó: “¿Y eso quién lo va a pagar?”. El expresidente de la Diputación le dijo que no se preocupara por eso, que conseguiría financiación. Si el dinero no salía de las arcas del Gobierno central, tenía vía libre, concedió el otro.
Corría el año 1997 y empezaba de esta manera la rocambolesca, larga y difícil historia de la infraestructura, que hoy cumple 10 años desde su inauguración. Era un momento en el que los grandes ayuntamientos de la provincia estaban gobernados por el PP e hicieron frente común para defender el proyecto, por su interés desde el punto de visto empresarial --sobre todo para la cerámica-- y turístico. "Castellón era un destino aislado en ese momento. Tarragona y València están cerca, sí, pero los que aterrizan allí, se quedan allí", explica Fabra. Era, además, la única provincia del Mediterráneo que no tenía aeropuerto.
Comenzaron las gestiones con Eduardo Zaplana, entonces presidente de la Generalitat, que dio su visto bueno a construirlo a condición de que la Diputación comprara los terrenos. La Generalitat asumiría el coste de la infraestructura, que ascendió a 151 millones de euros. También hubo diáologo con el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, al que no convencía el proyecto. Tampoco, claro, a los grupos de la oposición. "No había día en el que no me pusieran a parir", recuerda el expresidente de la Diputación.
Pese a las dudas de Álvarez Cascos, en febrero del 2002 Fomento autoriza la construcción del aeropuerto y en el 2004 se puso la primera piedra. Como ejemplo de que nada en el proceso de puesta en marcha de este recinto ha sido fácil, la paralización en el 2006 de las obras por mandato judicial, después de una denuncia del grupo ecologista Gecen por entender que afectaban a una zona de especial valor natural.
El plan director, el documento que define la función, composición, necesidad y objetivos del aeropuerto, fue aprobado en julio del 2006 tras una larga pugna entre Aerocas, la empresa pública propietaria del recinto, y Fomento. Las previsiones de vuelo establecidas en dicho plan sorprenden a día de hoy: contemplaban --en un “escenario medio”, ni siquiera optimista-- 255.000 pasajeros en el 2007, 860.000 en el 2011, 1.445.000 en el 2021 y 1.675.000 en el 2031. Cifras del mundo precrisis y preboom inmobiliario que, también es cierto, se basaban en el desarrollo de proyectos, como el Marina d’Or Golf, que no se completaron.
Las batallas judiciales o problemas como la no obtención de la autorización de vuelos iban retrasando los plazos iniciales hasta que, finalmente, el 25 de marzo del 2011 llegó el momento. "Ja el dia és arribat", titulaba Mediterráneo, en homenaje a Bernat Artola y a las fiestas de la Magdalena, que se estaban celebrando esa semana. Unas 2.500 personas se dieron cita en la base de Vilanova d'Alcolea, entre ellos el president de la Generalitat, Francisco Camps.
Daño reputacional
La búsqueda en Google Castellón aeropuerto sin aviones arroja 171.000 resultados. El popular tuitero Anacleto Panceto (más de 200.000 seguidores), con ocasión de la borrasca Filomena, publicó en enero de este año: “A pesar de la nevada histórica, Aena confirma que el aeropuerto de Castellón opera con total normalidad”. 5.129 me gusta y 914 retweets tiene el mensaje. La candidata a alcaldesa de Madrid por Más Madrid, Mónica García, dijo recientemente que el hospital Zendal era un homenaje el aeropuerto de Castellón, por no tener sanitarios como este no tiene aviones.
Son solo anécdotas, pero ponen de manifiesto que la infraestructura arrastra un daño reputacional que ni siquiera los 557.869 pasajeros que han pasado hasta el momento por él han conseguido remediar. Mucho tuvo que ver el momento elegido para inaugurarla. En marzo del 2011, con la prima de riesgo disparada, una crisis que parecía no tener fin y la amenaza de rescate de España por parte de la Unión Europea como una posibilidad muy real, se abrió la base pese a no tener cerrada ninguna conexión. La opinión pública –el 15 M estaba a la vuelta de la esquina-- lo convirtió de este modo en símbolo del derroche y del pelotazo.
No había que perder de vista que en solo dos meses se celebraban las elecciones autonómicas y el evento funcionó casi como un acto de campaña más. El PP de Francisco Camps arrasó en las urnas con mayoría absoluta. Fabra lo recuerda como un “momento espectacular”. “No quería morirme sin inaugurarlo”, añade, recordando que estaba recién operado de un trasplante de hígado y que no iba a repetir como presidente de la Diputación. Ese día se acuñó también la famosa expresión el aeropuerto del abuelito.
Por si fuera poco con el hecho de que no tuviera aviones, los problemas se multiplicaban. En febrero del 2012 se conoció que un fallo de cálculo iba a provocar que se tuviera que reformar la pista de aterrizaje. Las desavenencias con la empresa que lo construyó, Concesiones Aeroportuarias, hicieron que la Generalitat rompiera el contrato que las unía desde 2003. En 2013 hubo otro episodio polémico con la utilización de la pista por parte del piloto Roberto Merhi para entrenar; e incluso una plaga de conejos puso en peligro el equipamiento de la infraestructura.
También hubo un cambio de gobierno en la Generalitat con la llegada del Botànic, formado por grupos políticos que habían sido bastante críticos con el recinto, y a los que ahora les tocaba gestionarlo.
El primer avión
Tras cuatro años y medio inactivo, el 15 septiembre del 2015, a las 10.25 horas, llegaba el primer vuelo comercial desde Londres con 188 pasajeros --en enero, sin embargo, ya lo había utilizado el Villarreal CF en un vuelo charter--. Fue, en cierto modo, la segunda inauguración. La expectación era tal que hasta Vilanova d'Alcolea se desplazaron periodistas ingleses, de la BBC y de The Independent. Querían conocer el "ghost airport" decían. Hasta allí llegaba su fama.
La apuesta de la Generalitat fue la gestión privada, y se adjudicó la explotación a la empresa SNC Lavalin. A esta le sucedió en el 2017 Edeis, que en el 2019 la abandonó en favor de Aerocas. El próximo reto es conseguir que Aena asuma su control incluyendo la base en su red y la declaración de la ruta aérea Castellón-Madrid como Obligación de Servicio Público (OSP),
Llegaron conexiones nuevas, a Bucarest, Katowice, Budapest, Bilbao o Viena --esta última inédita, ya que su puesta en marcha coincidió con la pandemia--, y por el camino se quedaron otras que no funcionaron demasiado bien, como las que llevaban a Bristol, Sofia y Poznan.
El secretario de Turisme Comunitat Valenciana, Francesc Colomer, tiene claro que la provincia debe posicionarse mejor en el mercado internacional. "El aeropuerto no deja de ser una puerta de entrada o salida, la gente viene por las propuestas del territorio. Hay que colocar la marca Castellón en el escenario", indica.
"El aeropuerto no deja de ser una puerta de entrada o salida, la gente viene por las propuestas del territorio. Hay que colocar la marca Castellón en el escenario"
Colomer ve clave cara al futuro trabajar en dos sentidos. Uno, "buscar las sinergias con Valencia", ya que se trata de un destino que puede tener problemas de saturación, de los que la provincia puede beneficiarse. El otro, configurarse como un destino para personas que buscan calma. "El mundo pospandemia puede derivar hacia la búsqueda de la descongestión y la tranquilidad, y ahí debemos jugar nuestras bazas. La marca tiene que combinar costa e interior, festivales y estilo de vida mediterráneo". No obstante, recuerda, los objetivos tienen que plantearse a largo plazo: "A València, por ejemplo, le costó mucho posicionarse en el mercado por el tirón de Madrid y Barcelona".
Futuro
El recinto no tiene vuelos regulares desde octubre a consecuencia del coronavirus. Si la evolución de la pandemia no cambia radicalmente, a finales de abril volverá la actividad y la intención es que todas las rutas estén activas en verano. Pero hay otro vector en el que Aerocas está trabajando para fomentar la diversificación del recinto, que es su posicionamiento logístico.
La directora general de Aerocas, Blanca Marín, cree que "en los últimos años se han sentado unas bases sólidas para el crecimiento y la consolidación" del aeropuerto. "Queremos reforzar la cartera de servicios, incorporando nuevas actividades, como la logística, y ampliando las ya existentes. Por otra parte, es un objetivo estratégico el desarrollo de la Zona de Actividades Complementarias (ZAC) para generar un polo empresarial vinculado a los sectores aeronáutico y logístico", detalla.
"Toda la acción del equipo gestor del aeropuerto, con el respaldo de la Generalitat, está orientada a sacar el máximo rendimiento a la infraestructura, a fin de ponerla servicio del territorio, la ciudadanía y los sectores productivos", resume.
