En 1961 y tal día como hoy, el 24 de octubre, se inauguró en Castelló el servicio del autobús urbano. Lo hizo con apenas cuatro líneas, compartiendo protagonismo con el antiguo trolebús. Avenida Valencia-grupo Tombatossals, Avenida Valencia-Castalia, Avenida del Mar-Paseo Morella y Rey don Jaime-Benadressa fueron las cuatro primeras rutas que impulsó el Ayuntamiento de la capital de la Plana para cubrir las necesidades de una nueva sociedad y una nueva ciudad.
«El servicio se empieza a plantear en 1959, cuando se ve la necesidad de crear este tipo de servicios para hacer frente al crecimiento urbano de la ciudad», explica Pablo Marco, doctor en Historia y especialista en la Historia del Transporte Urbano de Castelló. «Confluyen factores como el aumento del tráfico y los atascos, agravados por la forma irregular que tiene el crecimiento de la ciudad, con grupos aislados y sin apenas servicios, y un centro con mucha densidad, edificios altos y calles pequeñas», añade. La creación del servicio de bus tuvo en el comienzo «una visión principalmente caritativa, como servicio de transporte para aquellos que no podían permitirse el coche, esa era la mentalidad de la época, y para que los que vivían en la periferia pudieran realizar gestiones en el centro de la ciudad», indica Marco.
Años sesenta / Puesta en marcha
El servicio se inaugura con las mentadas cuatro líneas y, en diciembre del mismo año, se crea una quinta que enlaza Rey don Jaime con Lledó. Lo explota la empresa La Valenciana SA, que también estaba a cargo del trolebús. En 1962 se inaugura otra línea, en este caso al Grau, que entra en conflicto con HIFE, que operaba en ese trayecto al margen del servicio estrictamente urbano. Tras un año de litigios, La Valenciana suspende el servicio al Grau.
En aquel momento, el coste del billete era de 1,5 pesetas (1963). En 1965 se alcanza el millón de usuarios, todo un éxito, y en 1966 surge una nueva línea: Grapa-San Lorenzo. Ese mismo año se suprime la figura del cobrador y al siguiente se prolonga la primera línea hasta el Hospital General. Esta primera década se cierra con turbulencias: en 1969 La Valenciana renuncia a la explotación por problemas económicos. Finalmente asume el servicio ACCSA, creada por los socios de HICID. El precio del billete ya había subido a las 3 pesetas por persona y trayecto.
Años setenta / Una década en falso
Los 70 no le sientan bien al bus urbano de Castelló. El servicio empeora con múltiples deficiencias, retrasos continuos y una nula inversión por parte de la empresa concesionaria. «La ciudad crece, pero no las líneas», explica Pablo Marco. Esto conlleva la pérdida de viajeros: de los 1,9 millones de 1974 a los 1,3 del cambio de década posterior. El precio, mientras tanto, pasa de 4 pesetas por billete a 18.
Años ochenta / Caída de viajeros
1981 comienza con la renovación de la concesión a ACCSA, y una novedad: el Ayuntamiento se compromete a asumir parte del coste del billete. En 1985 se instaura la gratuidad del servicio para las personas jubiladas. Pese a ello, el autobús urbano sigue perdiendo viajeros, con 1,1 millones en 1986, prácticamente los mismos que veinte años antes.
Años noventa / Gratis para todos
En 1990 se instaura la gratuidad total del servicio. De este modo, crece el número de viajeros pero se dispara el coste para el consistorio: supera los 200 millones de pesetas anuales cuando se habían presupuestado 60. En 1991 se inaugura la universidad, y en consecuencia se estrenan líneas especiales para los universitarios de la UJI. En 1995 se alcanzan los 1,8 millones de viajeros y al año siguiente, en 1996, acaba el gratis total. El billete cuesta 80 pesetas y se acometen algunas mejoras renovando la flota. Además, se inaugura la línea 8 circular.
La década del 2000 / Nuevas líneas
El 2000 arranca con la inauguración de la línea 9: Estación-Centro. En 2001 las líneas universitarias se abren al público general, generando así nuevos trayectos: 7, 10, 11 y 12. Son años de crecimiento: 3,2 millones de viajeros anuales en 2001 y 4 millones en 2007. De 2005 a 2007 se emprende una reestructuración para dar servicio a barrios de nueva construcción, dada la expansión de Castelló. En 2008 se inaugura el Tram entre el parque Ribalta y la UJI, y en 2009 la línea de bus 16.
Del 2010 a la actualidad / Crisis y recuperación
Década de vaivenes. En 2010 la ciudad sale por vez primera bien parada en los estudios sobre la calidad del servicio urbano. Sin embargo, en 2011 y de la mano de la crisis económica, aparecen los recortes. «Las medidas aplicadas no suponen un gran ahorro, pero sí un gran descenso de la calidad del servicio», apunta el doctor Marco. La consecuencia: pérdida de un millón de viajeros en tres años y críticas ciudadanas. En 2013, en este contexto, se renovó la concesión con ACCSA con cambio de flota y varias mejoras. También se introducen autobuses a gas.
En 2014 se inaugura el Tram hasta el Grau. Este servicio resta viajeros al bus, que baja a los 2,6 millones en 2015. El eje de movilidad de la ciudad cambia: de ser norte a sur se convierte en este-oeste. En 2016, el primer equipo de gobierno de la alcaldesa Amparo Marco instaura el Plan de Potenciación del Transporte Público, con medidas como la mejora de frecuencias (alcanzando los 20 minutos en casi todas las líneas), la optimización de recorridos, la renovación y la ampliación de la flota, y una inversión de 4 millones de euros en mejoras. Además, entre otros hitos, asoman la primera línea nocturna (2016) y los primeros servicios especiales para las fiestas de la Magdalena (2017). Con estas políticas se recuperan en 2017 los tres millones de viajeros, y se alcanzan en 2019 los 3,7 millones. La pandemia del covid supuso lógicamente una pérdida de viajeros en 2020, hasta un 40%. Se están recuperando paulatinamente en los últimos meses.
El futuro / Movilidad sostenible
«Desde mi punto de vista, el servicio en los últimos años ha mejorado bastante», explica el experto en movilidad, Pablo Marco, que califica de «adecuadas» las políticas que se están llevando a cabo «dentro de las posibilidades reales» de Castelló. Destaca el aumento de flota con 36 nuevos autobuses desde 2013 y 18 desde 2017, y la «voluntad política de mejora». ¿El futuro? «Por un lado potenciar el transporte público para hacerlo más competitivo (carriles reservados, más frecuencias), que sea una alternativa real al vehículo particular; y por otro, tener en cuenta que el bus debe ser un elemento más en una estrategia más amplia de movilidad sostenible, que potencie el uso de la bicicleta, patinete, el coche compartido, el taxi, y los trayectos a pie», indica Pablo Marco.
En términos similares se expresa el concejal de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Castelló, Jorge Ribes, quien recuerda que «justo antes de la pandemia estábamos batiendo récords de usuarios de bus y bicicleta». Ahora, «progresivamente, los datos nos indican que estamos recuperándolos, pese a la falta de confianza que generó el covid en los usuarios del transporte público», explica.
Ribes señala como uno de los objetivos a corto plazo la recuperación de la gestión de la línea Castelló-El Grau, actualmente en manos de la Generalitat («no tiene ningún sentido»). Entre los proyectos del futuro, el edil destaca la implantación piloto del transporte a demanda en la línea 7 (que une urbanizaciones de montaña con grupos del sur) con el objetivo del ahorro, y la inminente actualización del Reglamento de Transporte Público.
Esta revisión conllevará varias novedades encaminadas a mejorar el servicio e impulsar el transporte público. Entre ellas, comenta Jorge Ribes, «permitir la presencia de mascotas en brazos y portar bicicletas plegables y patinetes, ampliar el bono joven hasta los 30 años e instaurar la parada nocturna a demanda para mujeres en el horario nocturno».
