Marcó un antes y un después en la historia de Benicàssim. El desvío del tren hace 20 años vertebró la ciudad, eliminó la barrera que mantenía divididos a los ciudadanos del pueblo con las villas y unió todo el territorio. El sábado 15 de noviembre del 2003 fue la última vez que un tren circuló por las antiguas vías, que partían la localidad en dos.
Hay vecinos que todavía recuerdan perfectamente ese último viaje por el trazado urbano, que discurrió entre Benicàssim y Castelló. «El tren no arrancaba de la cantidad de gente que quisimos subir a los vagones esa tarde y lo vivimos con gran alegría porque suponía una mejora muy importante para la ciudad», según explica Javier Tárrega, vecino del paseo Pérez Bayer con Les Creus, en las proximidades de la antigua estación.
«Fue una fiesta y hasta bailaron los grupos de danza. Al día siguiente, con la banda de música, también fuimos muchos vecinos a la nueva estación», recuerda Tárrega con emoción.
Primera ubicación del Día de las Paellas
Los alrededores de la antigua estación fueron durante años espacio de juegos de los niños del pueblo, que solían reunirse en un campito para jugar a la pelota. El paseo Pérez Bayer, además, fue la primera ubicación del famoso Día de las Paellas, una fiesta que empezó en 1980 como un concurso de arroces en este vial.
Con la eliminación de las vías, la zona ganó en seguridad vial, descanso, vistas y luminosidad. Y las casas se revalorizaron, sin el ruido del tren, muchas incluso tienen ahora vistas al mar.
«Fue un acierto, totalmente. Lo mejor que pudieron hacer porque era un peligro muy grande. No hay color para las viviendas, y ya no solo por los ruidos, porque retumbaba todo, pero aunque parezca mentira uno se acostumbra y los que vivíamos allí no nos dábamos casi cuenta», relata Lucía Soriano, otra vecina.
Barrera física... y social
Y es que la barrera no solo era física, también psicológica. «Siempre decíamos que de vía para abajo vivían los turistas ricos y al otro lado los del pueblo, había como dos clases sociales. Ahora estamos más hermanados, se ha unificado todo». Además, la conexión del pueblo con la playa es más directa. «Teníamos que dar más vuelta para llegar al mar, o bien atravesando el paso a nivel o por el puente de hierro. Ahora en recto, por la avenida Casalduch, estamos en tan solo cinco minutos a pie», anota.
Jaime Tárrega, el ganadero del hierro Lucas, también se crió delante de la vía, donde La Estafeta, y guarda muchos recuerdos: «Tres de los cinco hermanos nacimos en aquella casa, que sigue siendo de la familia». «De niños jugábamos allí, subíamos a la vía y tirábamos piedras al tren, pero afortunadamente nunca hubo ningún accidente. En casa temblaban los cristales, pero estábamos acostumbrados. Ahora las casas se han revalorizado y valen el doble», dice.
Petición histórica
Pero el logro de la nueva variante ferroviaria no fue nada fácil. Estuvo plagada de dificultades y también de disputas, pues algunos vecinos, propietarios de terrenos afectados, no estaban conformes.
La primera reivindicación plenaria para reclamar el desvío se remonta a 1970, incluso antes de la era democrática. La decisión de esta petición se tomó con José María Tárrega Casañ como alcalde. Los motivos que se argumentaron ante el Ministerio de Obras Públicas se resumieron en la necesidad de unir el pueblo con la zona residencial para evitar el peligro de segregación ante la diferencia de clases sociales. Inicialmente, se solicitó el soterramiento de la línea férrea, pero el Gobierno lo descartó por su alto coste. Y tras una reunión del alcalde con el ministro López Rodó en Madrid se acordó apostar por una nueva variante.
El Ayuntamiento empezó a trabajar en la modificación del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) con vistas a plasmar la variante ferroviaria en 1980 con Domingo Tárrega como primer alcalde democrático. Y fue en la siguiente legislatura (1983-1987), con José María Casañ Tárrega de nuevo como primer edil, cuando se aprobó. Todos los partidos (ARB, AP, PSOE, PCE, ADIB y PDL) contemplaron la nueva vía en el PGOU en 1984 . Solo Renfe impugnó esta modificación, ya que defendía la opción del soterramiento, pero el Tribunal Supremo dio la razón al Ayuntamiento, bajo el gobierno de Joaquín Castaño.
El mayor compromiso llegó el 23 de mayo de 1994, cuando se firmó con Francesc Colomer Sánchez como alcalde el convenio de la variante del ferrocarril entre el Ayuntamiento, el Ministerio de Obras Públicas (su titular era Josep Borrell), el entonces presidente de la Generalitat, Joan Lerma, y la presidenta de Renfe, Mercè Sala.
Finalmente, fue en noviembre del 2003 cuando se activó la nueva variante. Y pronto comenzó a plasmarse toda la remodelación del espacio, que se convirtió en una gran bolsa de aparcamiento próxima a comercios y restaurantes, y en una especie de bypass como paso alternativo a la calle Santo Tomás. En primavera del 2004 ya se habían retirado todas las vías y asfaltado, aunque Colomer firmó un acuerdo para conservar las traviesas y la estructura en los puentes de hierro, el del final del pueblo y el del Voramar.
El gran proyecto del ‘Central Park’ que nunca se ejecutó
En este espacio del pueblo, liberado tras la eliminación de las vías del tren, se proyectó el plan de remodelación del bulevar, un ambicioso programa de actuación urbanística que aspiraba a convertir la zona en lo que entonces se dio a conocer como el particular Central Park de Benicàssim.
La propuesta ganadora del concurso de ideas que se lanzó fue Una ciudad en el paisaje, un paisaje en la ciudad, de los arquitectos Enrique Fernández-Vivancos y Álvaro Gómez-Ferrer Bayo y el ingeniero Luis de Andrés.
El proyecto --presentado durante el gobierno de Colomer-- contemplaba un gran parque central, autosuficiente energéticamente y con un reservorio de agua de lluvia, además de una galería subterránea de dos plantas bajo el trazado. Este paso se planteaba como una calle inferior de paso, abierta a las zonas verdes y al aire exterior, por la que se distribuiría el tráfico rodado con aparcamientos en batería. El plan tenía un fuerte carácter medioambiental, ya que minimizaba la contaminación acústica con la restricción del tránsito en superficie, la disposición del arbolado y la topografía.
Pero el alto coste de la propuesta dificultó que se llevara adelante. Solo la redacción del proyecto ya costó 1,5 millones de euros y su ejecución estaba valorada en aquellos años en alrededor de 20 millones.
El actual edil de Urbanismo, Carlos Díaz (PP), explica que la «última vez fue valorado en 31 millones, más que el presupuesto total anual del Ayuntamiento, es una obra faraónica». «Además, las plazas de estacionamiento que proyecta son menos que las que ahora tenemos en superficie. Solo podemos esperar a que alguna empresa quiera hacer un párking privado subterráneo».
«La alternativa es crear aparcamientos en otras zonas, como vamos a hacer en la nueva parcela al otro lado de la N-340. Cuando tengamos una alternativa de estacionamiento se podrán hacer los jardines en superficie y zonas verdes», expresa, «porque Benicàssim es un centro comercial y de hostelería de primera magnitud y necesita más párking».
