La alta velocidad Madrid-Castelló limita la velocidad en Tarancón por fisuras en las vías

La circulación en la vía de alta velocidad ferroviaria Madrid-Valencia-Castelló tiene limitada la velocidad desde hace varias semanas en un tramo de 163 metros en la zona de Tarancón, en Cuenca, debido a problemas en el carril, según informa Adif. La incidencia se detectó hace algunas semanas en las revisiones que se hacen en toda la infraestructura y está programada su reparación, que se ejecutará a la mayor brevedad posible, cuando se disponga de los recambios y materiales de vía necesarios para ello. Según Adif, la repercusión en el servicio es mínima en cuanto a tiempo de retrasos. En la vía de alta velocidad Madrid-València, Renfe tiene en circulación unos sesenta servicios diarios en su recorrido por la Comunitat Valenciana, treinta por sentido, a los que se añaden los que prestan los operadores privados.

Una docena de puntos negros

Es solamente un tramo crítico de la más de una docena de puntos negros existentes en la línea de alta velocidad València-Madrid, como contó este diario a finales de enero. Estas incidencias obligan a los trenes de Renfe, Iryo y Ouigo a reducir la velocidad hasta a 120 y 80 km/hora e incluso hasta 30 km/h y a acumular retrasos en los viajes. El parte de incidencias que cada día reciben los maquinistas va incluyendo en la lista las averías o incidencias que obligan a rebajar la velocidad. Las restricciones, adoptadas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), afectan a varios puntos kilométricos que figuran como críticos en la hoja de ruta.

En unos casos son el resultado de los reiterados avisos de los maquinistas cuando se detectan vibraciones o movimientos laterales en determinados tramos del trazado, como consecuencia de baches u otras incidencias, que, por motivos de seguridad, llevan a moderar la velocidad. Y en otros, se trata de problemas casi crónicos derivados, en varios de los puntos críticos, de una mala ejecución de las obras que acogen la vía. Esto es, viaductos, puentes, tramos 'en trinchera' u otras infraestructuras por las que discurre el trazado. Son problemas leves de fabricación que no afectan a la seguridad del servicio, pero sí a la velocidad que pueden asumir los trenes. En este supuesto se encontraba, por ejemplo, el punto kilométrico 31, situado entre la población madrileña de Torrejón de Velasco y el Canal del Manzanares, donde hay un límite de velocidad fijado en 230 km/hora por defectos en las obras realizadas en febrero de 2022. No muy lejos de ahí, en el kilómetro 16, la precaución ha obligado a Adif a rebajar la velocidad a 80 km/hora. Así está determinado desde antes del verano pasado. Y para completar un tramo sembrado de contrariedades, en el kilómetro 35 de nuevo hay que reducir la marcha hasta los 80 km/hora en un tren que alcanza los 300. En este último tramo el problema no tiene que ver con las obras, sino con un cambio de vía.

Desde el primer día

La dinámica de acelerar y desacelerar tres veces para sortear problemas preservando la seguridad durante 20 kilómetros se salda con varios minutos de retraso que se acumulan al tiempo total del viaje. Menos incidencia tiene en las demoras una de las históricas deficiencias de la línea que une las estaciones València-Joaquín Sorolla y Madrid-Chamartín-Clara Campoamor. Casi en destino, si se va en dirección a Madrid, hay un punto, pasada la parada de Jardín Botánico, en el que el tren debe circular a 20 km/hora en lugar de a 30 km/hora. Aunque las consecuencias en cuanto a puntualidad son casi nulas, no deja de ser chocante. Porque el problema existe desde el 18 de diciembre de 2010, exactamente desde el día en que se inauguró la línea de alta velocidad València-Madrid, según las citadas fuentes.

A lo largo del recorrido hay otros puntos en los que se rebajó hasta 120 km hora. Por ejemplo, entre Santa Cruz de Zarza y Villarrubia de Santiago. Además de los referidos puntos ‘negros’, los trenes de Renfe (AVE y Avlo) y de los otros operadores (Iryo y Ouigo) han de lidiar con otros tramos de velocidad temporalmente limitada. En otros enclaves no se pueden sobrepasar los 160 km/hora. En concreto, en los kilómetros 132 a 133, del 141 al 143, del 223 a 225 o en un tramo de vía a partir del 292 y del 294.

Señalización preventiva

Las restricciones de velocidad responden a notificaciones de baches detectados en la vía u otros defectos en el trazado, que, en ocasiones, si no años (como los casos citados), llevan varios meses. El maquinista comunica el problema detectado al centro de Control de Tráfico Centralizado (CTC), que da traslado de la incidencia a los equipos de mantenimiento de vías. Se personan y se subsana el problema o se limita la velocidad preventivamente, con señalización incorporada para marcar el inicio y el final del tramo de marcha reducida. Si se trata de un bache, algo bastante habitual, se soluciona el problema con un bateado del balasto, el lecho de piedras sobre las que se alojan las traviesas que sostienen los raíles. El constante tráfico de trenes va desgastando esas piedras por el efecto del roce, que con el tiempo acaban por desencajarse y requerir el paso de la máquina que con unos ganchos las asienta de nuevo.

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