Los grandes empresarios españoles llevan más de veinte años reclamando el desarrollo del Corredor Mediterráneo, un proyecto que supondrá la modernización de la red ferroviaria nacional al tiempo que mejorará la competitividad del país en su conjunto y supondrá una distribución equitativa de la riqueza. Este plan transformará la forma de relacionarse de las diferentes comunidades autónomas, dando lugar a una solución más eficiente en el transporte de pasajeros y mercancías. Para ello, las diferentes fuentes consultadas por 'El Periódico de España' señalan la importancia de la doble vía de este proyecto. La primera pretende unir la frontera francesa con todo el Arco Mediterráneo hasta llegar a Algeciras. La segunda plantea un trazado complementario que una Algeciras con Francia pasando por Madrid, Zaragoza y Canfranch. Un ambicioso proyecto en el que se lleva trabajando desde hace años para que la capital deje de ser el final de los destinos de tren y se convierta en una estación de paso que permita dinamizar el transporte ferroviario del país.

David Pérez, consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, explica a este diario su profunda apuesta “por seguir desarrollando las dos vertientes del Corredor Mediterráneo, tanto la del transporte de viajeros como de mercancías”. “Para la Comunidad de Madrid desarrollar tanto uno como otro trazado es generar riqueza e igualdad de oportunidades. El 75% de la logística nacional pasa en algún momento por el espacio radial de Madrid, con lo que es interesante cualquiera de las dos vertientes. Apostamos por toda vía que genere riqueza para el conjunto nacional. De hecho, la litoral mediterránea (Algeciras/Gerona) debería ser ejecutada como estaba definida en su origen, ya que hay muchos tramos todavía sin definir e incluso no está correctamente unificado los distintos tipos de anchos ferroviarios, bien sea el ibérico o el europeo”, argumenta Pérez. En este sentido, el proyecto del denominado Corredor Central contempla un ancho de vía internacional, de gran capacidad, que permitiría dar salida a buena parte de las mercancías que tienen que salir o entrar de España. Además, esto supondría descongestionar también las carreteras nacionales, especialmente en País Vasco y Cataluña, donde cada día se forman grandes columnas de camiones. “Somos conscientes también de que nuestros vecinos franceses y portugueses tienen por desarrollar aun parte de sus infraestructuras ferroviarias, que lógicamente pasan por el desarrollo en nuestro ámbito nacional”, añade el consejero de Transportes.

Los defensores de esta doble vía parten de la idea del importante papel de Madrid en el mundo de la logística, que tras años recibiendo importantes inversiones se ha consolidado como la mayor superficie de España destinada a este negocio. Según los datos de la Comunidad de Madrid, la región cuenta con más de 38 millones de metros cuadrados de superficie logística, la mayor dedicada a este sector en el país, convirtiéndose en la sede de multitud de empresas de transporte como Seur, UPS o Maersk, además de prestar servicios de almacenamiento de los gigantes de la distribución como Amazon, Inditex, Ikea o El Corte Inglés, entre otros. A esto también se suma Mercamadrid, uno de los mayores centros de distribución alimentaria de España y el mayor mercado de alimentos perecederos de Europa. Por otro lado, el Corredor Mediterráneo también puede suponer una importante ventaja para el transporte de pasajeros, que conseguirán llegar a sus destinos de una forma más eficiente, facilitando tanto el turismo como los negocios.

Un paso más de la liberalización ferroviaria

En este contexto, fuentes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana explican que este proyecto supondrá el desarrollo de nuevas rutas más competitivas sin transbordos. “Esto permitirá opciones como que los pasajeros vayan directamente en alta velocidad desde Orense o Burgos hasta Valencia, y que Madrid sea una parada más del recorrido. Asimismo, ayudará a descongestionar las grandes estaciones madrileñas y jugará un papel clave para la entrada de nuevos actores de la liberalización ferroviaria. Dicha liberalización ya ha demostrado que es un éxito con la entrada de Ouigo en la ruta Madrid-Barcelona, y esto es sólo el principio. Con la entrada de Ilsa veremos un aumento de los servicios y cuando ambos actores empiecen a circular hasta Levante y el Sur veremos una generalización de la reducción de precios y la posibilidad de nuevos trayectos. A medida que se vayan abriendo nuevos corredores, con Galicia como el próximo en entrar en servicio, veremos la entrada de nuevos agentes y toda una nueva etapa de la movilidad ferroviaria en España”.

En esta línea, desde Transportes argumentan a este diario su visión “menos radial de las infraestructuras” justificando la importancia de que Madrid deje de ser una estación de término y se convierta en una estación de paso por su emplazamiento gracias a una concepción “mucho más mallada” del sistema ferroviario español. “La puesta en marcha del túnel Chamartín-Torrejón de Velasco permitirá que muchos tráficos no finalicen en Madrid, sino que simplemente harán parada en la capital. Todo esto forma parte de la concepción del Ministerio de una movilidad en malla y en la que el modo ferroviario juega un papel esencial, pero no único”, señalan desde el Ministerio. Además, recuerdan también que el transporte no solo llegará de la mano de la alta velocidad, sino también de los sistemas de Cercanías o Media Distancia. Para ello, según completan, es indispensable aprovechar la tecnología para atender las demandas de la población española. “Hay que hablar menos de Alta Velocidad frente a red convencional, y empezar a pensar en cómo atender las necesidades de movilidad de los ciudadanos, allá donde estén y de la forma más racional y sostenible posible”, concluyen.