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El Periódico Mediterráneo

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Infraestructuras

El Corredor Mediterráneo, a media velocidad

Los viajeros apenas han notado más mejoras desde la apertura de la variante de Vandellòs hace dos años y siguen sin restablecerse todos los trenes suprimidos por la pandemia

Pasajeros bajando de un Euromed en Alicante poco antes de iniciarse la crisis sanitaria del coronavirus. Héctor Fuentes

La transformación del Corredor Mediterráneo ferroviario en un eje de alta velocidad lleva un ritmo que hace poco honor a ese concepto. Al menos, tal y como lo perciben los viajeros. Los proyectos y las obras avanzan, pero entre la puesta en marcha de una infraestructura o un servicio nuevo y la siguiente mejora suele transcurrir un plazo largo, que incide en esa sensación de progresión lenta, en contraste con lo que ocurre con otros trazados como los corredores radiales desde Madrid.

Hace ahora poco más de dos años, en enero de 2020, se produjo un salto cualitativo muy importante con la apertura de la variante de Vandellòs, en Tarragona, que eliminó un largo tramo en vía única que constituía un gran cuello de botella para la circulación de trenes. Sin embargo, resulta llamativo que esa obra se prolongara durante prácticamente dos décadas, y que, al término, y una vez en servicio el nuevo trazado, los Euromed tardaran de Alicante a Barcelona prácticamente lo mismo que cuando comenzaron a circular en 1997. Se recortaban casi 30 minutos de trayecto, pero que lo largo de los años se habían ido incorporando.

Aquel impulso de principios de 2020 fue el último significativo que han podido notar claramente los usuarios hasta la fecha. Es cierto que justo después vino la pandemia de coronavirus y eso supuso una parálisis generalizada, sobre todo en los primeros meses, pero también que resulta inevitable comparar el lento desarrollo de este corredor transversal con el de otros proyectos. La alta velocidad llega a Orihuela desde Madrid desde hace ya un año y su prolongación hasta Murcia se espera para dentro de pocas fechas. Precisamente este lunes se amplía a tres trenes diarios por sentido la oferta entre la Vega Baja y la capital de España, mientras hacia Barcelona no se han recuperado todavía, después de dos años, todos los servicios que había antes de la crisis sanitaria.

Villena y Elda tenían hasta hace dos años cuatro Intercity diarios con Barcelona, y Elche y Orihuela tres, mientras que ahora las conexiones de todas estas estaciones con el norte de la Comunidad Valenciana y Cataluña son dos. Resulta llamativo, en este sentido, que no se aproveche la lanzadera que circula a primera hora de la mañana desde Cartagena hasta Orihuela para enlazar con el AVE, prolongándola hasta Alicante para que tenga conexión con el Euromed, y lo mismo con el correspondiente trayecto de vuelta. Además, cabe recordar que los trenes Intercity apenas se vieron beneficiados por la rebaja de tiempo de hace dos años, ya que, si bien utilizan también la variante de Vandellòs, luego empalman con la red convencional antes de llegar a Tarragona, a través de un ramal de vía única y con limitación de velocidad a 80 kilómetros por hora.

A la espera del Nudo de La Encina

Los Euromed empalman en el entorno de Tarragona con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y llegan a la capital catalana por las vías de ancho internacional. De hecho, quizá el principal problema para que sigan tardando lo mismo que cuando se estrenó el servicio hace casi 25 años -se cumplirán el próximo mes de junio- se encuentra mucho más al sur, en la provincia de Alicante. Los trenes siguen utilizando el trazado convencional, en vía única hasta La Encina, dado que hoy por hoy resulta imposible que lo hagan por la de alta velocidad inaugurada en 2013.

Las obras del Nudo de La Encina, que permitirán aprovechar el trazado Madrid-Alicante a su paso por la provincia, avanzan lentamente. El plazo previsto en un principio era 2023, pero las informaciones publicadas recientemente apuntan a 2024. Mientras tanto, entre València y Xàtiva la traza en ancho internacional está prácticamente terminada, pero también sin poder utilizarse.

Faltaría desviar el tráfico de ancho convencional por el trazado original entre La Encina y Moixent, sustituido en la década de 1990 y cuyas obras de restitución avanzan también a ritmo pausado, para luego migrar la actual traza a ancho internacional y que circulara por ella el tráfico de largo recorrido. Entonces sí podrá darse otro salto cualitativo en el Corredor Mediterráneo, pero una vez más con la sensación de que la alta velocidad llega con una lentitud impropia de la rapidez a la que hace alusión ese servicio ferroviario.

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