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'Tren rápido' contra tren muy lento: las dos velocidades del ferrocarril cantábrico

La hora escasa en que se prevé dejar el trayecto Santander-Bilbao contrasta con las cinco del viaje actual entre Oviedo y la capital cántabra

'Tren rápido' contra tren muy lento: las dos velocidades del ferrocarril cantábrico

El viaje en tren de Santander a Bilbao consume a día de hoy tres horas, más o menos el triple de tiempo que el desplazamiento en coche. El anuncio del “tren rápido” que hizo el pasado jueves el Ministerio de Transportes pretende igualar el tiempo de viaje al de la carretera, una hora y tres minutos que cuando quiera que se ponga en servicio disparará las diferencias con el resto del movimiento ferroviario por la Cornisa Cantábrica. Porque hay un tren lento, muy lento, que pone el contrapunto a la renovada expectativa del rápido y para descubrirlo basta un vistazo a los tiempos de paso del ferrocarril de vía estrecha que comunica Asturias con Galicia y Cantabria, a la vieja línea de la antigua Feve, a esa ruta larga y revirada que en algún momento quiso ser el embrión para un AVE cantábrico que sigue en espera después del anuncio de que la mejora programada por el Ministerio se restringirá, de momento, a la conexión entre Santander y Bilbao.

No es un AVE, pero responde a una demanda recurrente del Gobierno de Miguel Ángel Revilla que no hace tanto fue una de las condiciones para el apoyo del único diputado del Partido Regionalista de Cantabria a la investidura de Pedro Sánchez. El Ejecutivo cántabro señaló muchas veces las oportunidades de establecimiento de sinergias económicas que atisba en la potenciación de la comunicación ferroviaria entre las comunidades del Cantábrico.

El eje de los esfuerzos son 118,5 kilómetros de vía y se recorren en tres horas que ahora aspiran a convertirse en una. El trayecto ferroviario entre Oviedo a Santander sube a 215 kilómetros, pero en tiempo el viaje se dispara hasta aproximarse a unas inasumibles cinco horas. La diferencia es la que existe entre una velocidad media muy aproximada de cien kilómetros por hora para el nuevo tramo y los escasos 43 a los que se recorre en las condiciones actuales el trayecto entre Oviedo y Santander.

El tiempo de viaje en tren de Oviedo a Santander da para ir y volver en coche y aún sobra una hora

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Seguir hasta Bilbao, con transbordo en Santander, reclama una dosis adicional de paciencia: el total son casi ocho horas y media. Para que se entienda, el tiempo que se emplea en ir en tren del centro de Asturias a Santander daría para ir y volver en coche y aún sobraría una hora; en las más de ocho horas que consume el desplazamiento de Oviedo a Bilbao, por carretera se va y se vuelve y sobran dos horas… Todo se pone todavía peor si en lugar de al este se mira hacia el oeste y se ve que salir en ferrocarril de Asturias y llegar hasta el final de la línea de ancho métrico Ferrol-Oviedo son más de siete horas, casi cuatro para salir del Principado y el resto para llegar a Ferrol, en un trayecto que en coche se resuelve en dos y media.

De esa enorme dimensión es el poder disuasorio del ferrocarril cantábrico en su estado actual. Con eso y las notorias deficiencias que el servicio la antigua Feve ha ido acumulando en los últimos años en Asturias, y que le ha llevado a perder la mitad de sus usuarios de cercanías en apenas diez años, el resultado es la práctica inutilidad del trayecto ferroviario que recorre la Cornisa Cantábrica, al menos para el desplazamiento entre las grandes ciudades. Con esos tiempos, es comprensible que el uso de los trenes sea cada vez más menguado. Mirando en su conjunto las líneas de media distancia del ancho métrico de Renfe, un concepto en el que se incluyen éstas denominadas “regionales” –León-Bilbao además del trayecto completo de Ferrol a Bilbao– han acumulado una sangría de usuarios que aun sin contar el bajón achacable a la pandemia en 2020 equivale a haberse dejado por el camino dos de cada tres viajeros de 2011 en adelante. De 443.000 usos han pasado a apenas 171.000.

El caso es que el relanzamiento de tren veloz entre Bilbao y Santander es el enésimo renacimiento de un propósito de mejora de la conexión entre Cantabria y el País Vasco que ya tuvo un proyecto licitado en diciembre de 2007, presentado entonces, con José Luis Rodríguez Zapatero en la Moncloa, como “el primer tramo del AVE cantábrico, entre Galicia y el País Vasco”. En aquel momento, Asturias rechazó el plan por el elevado impacto ambiental que se adivinaba en la obra, pero fue la crisis de 2008 la que dejó definitivamente aparcado un plan de una enorme ambición financiera.

El tren veloz de la cornisa llegó incluso a formar parte de las medidas compensatorias que el Gobierno estatal planteó para Galicia tras el hundimiento del petrolero “Prestige” en 2002, pero su avance fue poco a poco quedando postergado. Esto, no obstante, no es aquello. Quedó claro el pasado jueves en Santander, donde la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, “resucitó” el viejo proyecto del AVE Santander-Bilbao reformulado ahora como tren rápido y sin menciones a la conexión ferroviaria del resto de la Cornisa, que todavía el pasado verano volvió a ser descartada por el Ministerio para optar en su lugar por acometer “mejoras y adecuaciones de las líneas existentes”.

El Gobierno del Principado ha reaccionado al anuncio del nuevo tren rápido vasco-cántabro asegurando que no descarta aprovechar la oportunidad de defender su prolongación hasta Asturias si se presenta la ocasión, pero precisando a su vez que la prioridad es la puesta en servicio de la Variante de Pajares en los plazos programados. Hay que tener en cuenta que el nuevo diseño del ferrocarril Santander-Bilbao nace sin horizontes temporales, fiado sin demasiadas concreciones al largo plazo, y de la envergadura que tendría su expansión por el Cantábrico da fe su coste. Se han planteado seis alternativas de trazado y sus inversiones van de 2.100 a 2.500 millones de euros para los 118 kilómetros mencionados. En aquella concepción primigenia, para los 450 kilómetros del AVE del Cantábrico se calculaba una inversión de 5.376 millones contados en euros de 2003.

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