Unión Europea

Bruselas atiende el clamor del naval y fijará un plan para retener el liderazgo en buques complejos

Von der Leyen encarga al comisario Tzitzikostas una hoja de ruta específica como le reclamó el sector, con Pymar y Navantia, por carta

Vista general de astilleros de Beiramar y Bouzas, en Vigo.

Vista general de astilleros de Beiramar y Bouzas, en Vigo. / Marta G. Brea

Lara Graña

Dos de los tres portacontendores que arribarán en las próximas horas al muelle vigués de Guixar fueron construidos en un astillero chino. El Wec van Eyck, de 141 metros de eslora y pabellón chipriota, tomó forma en las gradas de Mingde Heavy Industry (Nantong); el Mieke Shulte, con bandera de Singapur y 189 metros, en Zhoushan Shipyard. El mismo vistazo en cualquier otro puerto del país arroja el mismo monólogo porque el grueso del transporte marítimo mundial se mueve en buques contratados en Asia, especialmente los de nueva construcción.

Es un segmento perdido para el naval europeo, que sabe que no puede competir en costes con industrias como la controlada por Pekín y cuando se trata de encargos en serie. El riesgo que asoma es que China no se conforme con el 75% de los nuevos contratos –en el primer semestre de este año, según los datos de BRS Shipbrokers– y se decida a asaltar mercados como el de los cruceros, superyates de exploración, buques offshore de apoyo a plataformas eólicas (Commissioning Service Operation Vessel, CSOV) o de investigación oceanográfica.

Esta amenaza es la que llevó a la patronal europea SEA Europe, el pasado julio, a remitir una carta a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen. Una misiva firmada, entre otras organizaciones y empresas, por Pymar y Navantia para forzar una acción “urgente” a Bruselas en favor de “una nueva estrategia industrial marítima a nivel europeo para respaldar adecuadamente al sector”. “La autonomía estratégica de Europa en construcción y reparación naval, así como su liderazgo en tecnología marítima, están bajo amenaza de una prolongada competencia desleal”, abundaba la comunicación. Su objetivo, disponer de una hoja de ruta específica para garantizar la hegemonía global en estos campos para el año 2035. Y Von der Leyen ha atendido a esta súplica, como el miércoles aplaudió el secretario general de la organización SEA Europe, Christophe Tytgat, en un comunicado.

La líder del Ejecutivo comunitario ha confiado esta encomienda al nuevo comisario de Transportes, el griego Apostolos Tzitzikostas, su mission letter –una especie de carta de encargos para la legislatura–. “Me gustaría que desarrolle, como ha propuesto el informe de [Mario] Draghi, un plan de acción para el sector de la automoción. También planteará una nueva estrategia industrial marítima para mejorar la competitividad, sostenibilidad y resiliencia de la industria manufacturera [naval] de Europa”, dice esa mission letter.

Poco detalle, de momento, pero suficiente para una actividad que ha pasado desapercibida para los sucesivos gobiernos comunitarios pese al avance constante de países como China o Corea del Sur. La industria de construcción naval reclama medidas eficaces y directas para garantizar su futuro a largo plazo y reforzar su competitividad con medidas legislativas.

Como analizó Faro de Vigo, en el ejercicio 2023 entraron en vigor pedidos en todo el mundo por 115.000 millones de dólares, según la información facilitada por la propia SEA Europe con datos de la consultora especializada Clarksons. De este total, 56.600 millones de euros corresponden a armadoras de capital europeo que, no obstante, apenas contratan buques en la UE. Más de nueve de cada diez euros ejecutados por capital griego, holandés, español o francés no genera ningún impacto en astilleros o auxiliares europeas porque huyen al paraíso subvencionado y low cost armado desde Pekín.

Precedentes

Ya en junio SEA Europe emitió una declaración en alianza con la potente unión sindical IndustriALL reclamando un paso al frente a la Comisión Europea. Entre las reclamaciones incluían la de fijar unos requerimientos mínimos made in Europe cuando se trate de buques “estratégicos” para la economía y la seguridad (patrulleras de vigilancia, ferris, oceanográficos o plataformas offshore), de modo que un porcentaje determinado de la construcción y equipamiento del barco se adjudique a empresas europeas. Demandaron también dos peticiones de alto calado: proporcionar beneficios fiscales a las navieras que construyan o reformen embarcaciones en suelo europeo, así como fijar “condiciones para evitar que el dinero de los contribuyentes europeos” se destine a reformar o ensamblar barcos “cuyo destino es Europa” pero que, casi siempre, generan trabajo y riqueza en Oriente.

La expansión naval de China se está produciendo además, de mano de una política de concentración auspiciada por el Gobierno de Xi Jinping: en el año 2007 China tenía 353 astilleros operativos, frente a los 159 con los que opera hoy. De hecho, está en marcha ya la concepción de un coloso a nivel global, con la fusión de la China State Shipbuilding Corporation (CSSC) y China Shipbuilding Industry Company (CSIC), ambas de capital público. Nacerá un grupo capaz de facturar más de 122.000 millones de yuanes (15.000 millones de euros anuales, dos veces los ingresos del gigante coreano Hyundai Heavy Industries. A modo de ejemplo: el naval gallego necesitaría sumar más de veinte años de nuevos contratos como los firmados en 2023 –y fue un año más que positivo, gracias a Armón, Freire y Nodosa– para acercarse a las cifras del nuevo conglomerado asiático.

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