El 31 de agosto de 1963 decenas de personas en Castellón, pero también en Almassora, Vila-real u Onda, se echaron a la calle para despedir a la Panderola, la locomotora que durante 73 años y 17 días marcó el vivir económico y social de la comarca de la Plana. Era sábado y, a pesar del calor, en las calles no faltaba nadie ni nada: hubo discursos por parte de las autoridades locales, traca, y los automóviles de la época no dejaron de hacer sonar sus cláxones para decirle adiós a un trenet que hizo su último recorrido a las 21.30 horas, momento en el que salió de la estación de Castellón en dirección al Grao. Aquel trayecto fue el último que recorrió la Panderola. El primero fue también un mes de agosto, pero de 1888. Por eso este 2018 se cumplen 130 años de la puesta en marcha de un tren que funcionaba a vapor y del que muchos aún recuerdan el traqueteo de los vagones cada vez que las ruedas pasaban de un raíl a otro o como la carbonilla era capaz de cegar la vista de sus pasajeros.

«La Panderola fue el primer intento serio que se llevó a término para comunicar la comarcas de la Plana y no solamente para el transporte de personas sino también para facilitar el transporte de mercancías», subraya Cruz Vivas, graduado senior de la Universitat Jaume I (UJI) y autor del trabajo de investigación De la Panderola al Tram, consideraciones sobre el transporte público en el municipio de Castellón, publicado en el mes de abril de este mismo año.

El trenet realizó su primer trayecto en 1888 pero su historia empezó a gestarse en 1885, cuando el empresario catalán Josep Puig de la Bellacasa logró su explotación. Para ello, y según recoge Vicente Nicolau en su estudio La Panderola, constituyó una sociedad anónima con domicilio en Barcelona con 400.000 pesetas de capital social mediante 1.600 participaciones de 250 pesetas. «A finales del XIX, y en plena época del dominio del vapor en todas las actividades industriales, el ferrocarril era la solución obvia y lo era porque no había una red de carreteras desarrolladas y porque no había aparecido el motor de explosión a gran escala. La única competencia era el transporte de tracción animal», apunta Cruz Vivas en su estudio.

Con capital cien por cien privado (la empresa concesionaria se hizo cargo de la inversión en infraestructuras, vías, estaciones...), el primer tramo se inauguró hace ahora 130 años. Fue el que unía Castellón y el Grao por el Camino Nuevo del Mar (la actual avenida del Mar) y su apertura recibió todos los honores. Hasta fue amenizada por la banda La Lira.

DE CASTELLÓ A ALMASSORA...

El proyecto acentuó su cariz metropolitano en octubre de 1889, cuando se abrió la línea entre Castellón, Almassora y Vila-real; en abril de 1890, cuando se puso en marcha la conexión entre Vila-real y Onda ante más de 2.000 personas; y en julio de 1907, cuando concluyó la expansión ferroviaria con el eje entre Vila-real y el Grao de Burriana.

En todos los casos se trató de un ferrocarril de vía estrecha (0,75 de gábilo). «Un ancho de vía menor permite curvas de radios pequeños que por otra parte son necesarias para circular por la trama urbana de calles estrechas», describe Vivas. ¿El inconveniente? La potencia de las locomotoras. De hecho, de las 24 máquinas que dispuso el servicio en todos esos años la más potente fue la número 9, una Hohenzollern de tan solo 90 CV. Y eso explica porqué en la rampa de subida de Vila-real a Onda, el trazado de la vía tuvo que dar un rodeo para ganar cota con menor pendiente o porqué la Panderola solo alcanzaba una velocidad media del orden de 20 kilómetros a la hora. Por eso muchos de sus usuarios subían y bajaban del tren en marcha sin menor dificultad.

A pesar de sus limitaciones, que las tenía y muchas, la Panderola fue considera como un símbolo de modernidad. Por eso cuando alguna autoridad visitaba Castellón el viaje en trenet era obligatorio. Y el ejemplo más notorio fue la visita que hizo el rey Alfonso XIII a la ciudad en abril de 1905. Lo explica Juan Peris en su libro El tranvía de vapor de Onda al Grao de Castellón, donde cuenta como el monarca tras visitar un almacén de naranjas y el Puerto, se subió a uno de los convoyes para regresar a la ciudad. Tuvo mala suerte porque el vagón real descarriló en la curva del paseo Buenavista. Aquel contratiempo se solucionó de inmediato y con facilidad porque los marineros del Grao que habían acudido a conocer al monarca levantaron a pulso el vagón descarrilado y lo reincorporaron a la vía.

Anéctotas aparte, durante años la Panderola permitió transportar mercancías como el cemento, la cerámica o la naranja desde Onda hasta el Puerto de Castellón, además de un gran número de pasajeros fascinados por la novedosa máquina. El tren tuvo su mejor época en la década de los años veinte. En 1925, por ejemplo, alcanzó un máximo de 1,2 millones de pasajeros y en 1927 transportó 112.364 toneladas de mercancía. Todo un récord.

La Guerra Civil y la construcción de nuevas carreteras rebajaron la afluencia de pasajeros hasta los 883.000 del año 1952, si bien la cifra repuntó después gracias a los frecuentes desplazamientos veraniegos al Grao.

LA COMPETENCIA DEL AUTOBÚS

Poco a poco la Panderola fue perdiendo el favor de los ciudadanos. Y uno de los motivo principales fue el encarecimiento del billete simple, que pasó de costar 44 céntimos en 1897 a 2,06 pesetas en 1959. Además, la mayoría ya la consideraba incómoda, anticuada e incluso un peligro para viandantes y coches privados. La competencia del autobús y el camión deterioró progresivamente la hegemonía de la Panderola y la sociedad concesionaria abandonó la explotación en 1931. El Estado se hizo cargo de su gestión hasta el último viaje.

Ángel Sánchez Gozalbo, poeta castellonense, describió como nadie como fue el final de aquel entrañable trenet: Ens ha mort la Panderola / i Castelló se consola / sentimental i burló / fent l´epitafi final / al xiulet i al fumeral / del joguet de Castelló....