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Retrasos y sobrecostes multimillonarios en los megaproyectos de transporte de la UE

El Tribunal Europeo de Cuentas denuncia retrasos de más de 11 años en la ejecución de ocho grandes obras y sobrecostes de 17.300 millones. La demora en las conexiones ferroviarias entre España y Francia hará que el tráfico de mercancías siga dependiendo de la carretera y el mar

 

Retrasos y sobrecostes multimillonarios en los megaproyectos de transporte de la UE -

SILVIA MARTINEZ
16/06/2020

Retrasos de más una década, sobrecostes multimillonarios que superan los 17.000 millones de euros, previsiones de tráfico excesivamente optimistas en algunos casos que ponen en cuestión la viabilidad económica de algunos proyectos y un control limitado e insuficiente por parte de la Comisión Europea. Son algunas de las conclusiones recogidas en la última auditoría publicada este martes por el Tribunal de Cuentas Europeo que examina el desarrollo de ocho de los megaproyectos de la UE en materia de infraestructuras de transportes, claves para garantizar la conectividad de los corredores de transporte prioritarios de la UE.

Entre las ocho grandes infraestructuras analizados figuran la Y vasca, el enlace de alta velocidad que debe unir Francia y España a través del País vasco; la Rail Baltica, la línea ferroviaria que conecta las repúblicas bálticas con Polonia; el enlace ferroviario transfronterizos Lyon-Turín; el túnel del Brennero entre Austria e Italia; el enlace Fehrman Belt, la conexión ferroviaria y por carretera entre Dinamarca y Alemania; la red de vías navegables Sena-Escalda, entre Francia y Bélgica; la autopista A1 en Rumanía así como una línea ferroviaria en Polonia y su conexión con dos puertos. 

Hace siete años, los gobiernos europeos se comprometieron a finalizar la llamada red básica para 2030. Sin embargo, es probable que seis de los ocho proyectos auditados, incluidas sus líneas de acceso, no estén plenamente operativos en la fecha pactada. Según los auditores, estos retrasos podrían comprometer “el funcionamiento eficaz de cinco de los nueve corredores de la red transeuropea de transporte” que achacan las demoras a la mala coordinación entre países, la diferente velocidad en la ejecución y, sobre todo, a las distintas prioridades políticas de los Estados miembros.  

Y vasca y enlace Perpignà-Figueres

Uno de los proyectos con retrasos importantes es la Y vasca y su conexión con Francia, que forman parte del corredor atlántico, y que lleva acumulados 13 años de retraso. “La línea convencional a Burdeos existente posee una capacidad demasiado baja y necesita ser actualizada y la conexión con el resto de la red ferroviaria española, vía Burgos, probablemente no estará terminada en 2030”, advierten los auditores sobre un megaproyecto prioritario con el que los Gobiernos de Francia y España se han comprometido políticamente en dos cumbres pero no estará plenamente operativo a tiempo. 

“El trabajo en la parte francesa no se iniciará antes de 2037 ya que el Gobierno actual concede mayor prioridad a las obras en infraestructuras ya existentes que a las nuevas”, explican los auditores que también reconocen que “desde la perspectiva del corredor, incluso una vez terminadas las obras de la Y vasca en territorio español –el último plazo oficial habla de 2023- la acordada conexión de alta velocidad con Francia tardará mucho en estar lista”. Concretamente, “dado que la conexión de alta velocidad ni siquiera está planificada en el lado francés de la frontera, la entrada en funcionamiento de la Y vasca a plena capacidad se retrasará al menos 29 años”, sostiene Oskar Herics, miembro del Tribunal y responsable del informe.

Al cuello de botella en el lado atlántico se suman los problemas identificados en el enlace entre Perpiñán y Figueres que, según apunta el informe, “sufre también problemas operativos”, debido a que el promotor del proyecto se declaró en quiebra por la demora de 22 meses en la puesta en funcionamiento de la línea desde la finalización de las obras y porque el número de trenes era inferior al previsto inicialmente”. Todo esto, concluyen, hará que “durante el menos otros veinte años, el transporte de mercancías con origen y destino en la Península Ibérica seguirá realizándose en gran medida por vía marítima o terrestre por carretera”.

Sobrecostes de hasta el 200%

El informe está plagado de críticas durísimas en relación a lo que denominan “ejecuciones no eficientes”, tiempos de construcción excesivamente prolongados -15 años de media- y prácticas de cofinanciación ineficaces que con el paso del tiempo han disparado los costes de las ocho infraestructuras en unos 17.300 millones de euros (+47%) respecto a las estimaciones iniciales. El aumento más importante corresponde al proyecto del canal Sena-Norte de Europa cuyo coste se ha triplicado (+199%), aunque otros también han sufrido aumentos importantes como el enlace Lyon-Turín (+85%), el enlace Fehmarn Belt (+54%), la Rail Baltica (+51%), el túnel del Brennero (+42%) o la Y vasca (+39% o 1.800 millones de euros).

Además de plazos excesivos y sobrecostes, los auditores alertan de un tercer elemento que ha tenido su impacto: los limitados poderes de supervisión de la Comisión Europea y su “distante” e “insuficiente” capacidad de control. Pese a cuenta con la asistencia de coordinadores europeos para vigilar de cerca la puesta en marcha de los distintos corredores, la falta de recursos y competencias de estos últimos hacen que “no puedan realizar una vigilancia eficaz”. 

Es más, el Tribunal ha detectado despilfarros importantes en algunos proyectos de gestión compartida como la autopista A1 en Rumanía en la que uno de los tramos finalizados no se utiliza y otros dos se interconectaron de forma incorrecta y fue necesario demoler 800 metros de carretera ya construida con un conste adicional de 16 millones.

El informe también denuncia la falta de datos para evaluar con independencia si los proyectos son adecuados para el nivel de tráfico potencial. Un problema que achacan a infraestructuras como la línea ferroviaria Rail Baltica o el enlace de Fehmarn Belt, entre Copenhague y Hamburgo. “La Comisión sigue vinculando la cofinanciación de la UE destinada a proyectos exclusivamente a las realizaciones y no recaba información sobre los resultados y el grado de éxito de las inversiones”, afean los auditores.