Hace 40 años, Vila-real inauguró el monumento dedicado a la Panderola, en la plaza que lleva su nombre. Un homenaje al peculiar tranvía de vapor que conectó Onda y el Grau de Castelló. Pese al paso del tiempo --dejó de dar servicio en 1963, tras 75 años-- sigue siendo un símbolo de la terreta y puso los mimbres al impulso de un área metropolitana alrededor de la capital de la Plana. Un reto que asumieron, primeramente, las líneas de autobuses, taxis y trenes de Cercanías. El sucesor de la vieja máquina, ya en pleno siglo XXI (2008), que pretendía cambiar el modelo de transporte urbano en la provincia, fue bautizado como Tram.
Dio paso a un nuevo horizonte, marcado por un viaje a la sosteniblidad, en cuanto a la movilidad, y la apuesta por la peatonalización de las calles más céntricas de las principales ciudades de la provincia. Unos ambiciosos objetivos, en un momento de sensibilización por el cambio climático, para los que queda mucho camino por recorrer. Y la distancia aún es mayor en cuanto a las desigualdades entre la costa y el interior. En el medio rural, hay aspectos en los que no parece que hayan pasado cuatro décadas.
La época de las primeras elecciones democráticas coincidió con el auge del vehículo particular. Castelló, al igual que otras grandes localidades españolas, registraba importantes problemas de circulación, con los atascos como protagonistas diarios, y dificultades para encontrar aparcamiento. Los conductores más espabilados intentaban reservarse su lugar con escaleras de mano o cajones, con la policía al acecho de las prácticas picarescas, como relata Javier Andrés en su obra Cuéntame Castellón (2004). Paralelamente, el transporte urbano experimentó un descenso de uso, tanto a finales de los 70, como en la década de los 80. Fue un momento, 1979, en el que el Ayuntamiento castellonense experimentó con la peatonalización en varias zonas del centro, a través de pruebas. Pero solamente los fines de semana.
El profesor de la Universitat Jaume I y técnico superior en automoción, Pablo Marco Dols, autor de la obra Historia del transporte colectivo de viajeros por carretera en la provincia --ganadora del 32º Premio Ciutat de Castelló de Humanidades-- explica que las líneas de autobuses en la capital provincial, en aquel entonces, contaban con seis rutas similares a las de hoy. Ahora, son 18, además de la del Grau, el Tram, la nocturna N1 y servicios especiales. «Se transportaban unos 1,4 millones de viajeros anuales, siendo la línea con más tráfico la 1, igual que hoy, con un eje de desplazamientos principal entre el norte y el sur del municipio, con una mayoría de usuarios denominados población cautiva, como los jubilados y las amas de casa», indica.
Más costes por la crisis del petróleo
La evolución en la capital se reprodujo en urbes como Almassora, Vila-real, Burriana, Benicarló o Vinaròs, donde también se notó la crisis del petróleo, de las décadas 70 y 80, que provocó un «notable incremento de los costes de explotación», como recuerda Marco, repercutiendo negativamente en el número de viajeros de los buses. Surgió un «punto clave», como recalca el profesor: «La prestación y el déficit de explotación los asumió el Ayuntamiento y no la concesionaria».
Una coyuntura que llevó a perseguir un respeto con la forma de moverse, que impulsó el primer munícipe de la democracia, Antonio Tirado, y al que dio un relevante empujón Daniel Gozalbo, quien recuerda que «marcamos como reto mejorar la circulación urbana. Era un caos. Pusimos gratis los autobuses, en 1990, y restringimos el tráfico de arterias como la calle Mayor. Nos supuso una lluvia de críticas, pero creo que era necesario y el tiempo nos da la razón». Su sucesor en el cargo, José Luis Gimeno, en el 2003 presentó el modelo de tranvía sobre ruedas, «debe llegar al centro para que los ciudadanos no cojan su propio vehículo». Por su parte, el primer edil que inauguró en el 2008 el Tram --en su comienzo guiado entre el Ribalta y la UJI--, Alberto Fabra, defendía en los primeros meses de funcionamiento la «valentía» por este proyecto: «Una apuesta por un transporte urbano moderno y sostenible». Fue en el 2015 cuando se conectó el Grau con la UJI.
Pese a las necesarias mejoras en la red, Castelló presume de cifras de récord. El pasado 2018, superó los 7 millones de pasajeros, con una subida de 2,1 millones de usuarios en cuatro años. La alcaldesa, Amparo Marco, señaló a principios del 2019, que «es esencial para fomentar la movilidad respetuosa».
El futuro pasa, como coinciden los expertos, por la peatonalización de corazones urbanos, como ya intentan Almassora, Vila-real, Onda o enclaves turísticos como Peñíscola o Morella. También por fomentar el uso de la bicicleta, con acciones de préstamo como Bicicas o Bicivila’t, o con la regulación de los patinetes eléctricos, cada día más en auge.
Debilidades en el interior
Mientras la capital y municipios grandes tienen un transporte público que, en aspectos generales, funciona, en el interior mantienen debilidades, perpetuadas los últimos 40 años, por lo que se ensanchan las distancias con el litoral, en plena lucha contra la despoblación rural. Una problemática de la que son conscientes las administraciones. El actual conseller de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, Arcadi España, anunció un plan sobre «paradas a demanda», con el uso de las nuevas tecnologías y la compatibilización del transporte escolar y el regular para aumentar la comunicación entre las poblaciones.
Una de las novedades recientes la aportó la Diputación presidida por Javier Moliner, en la legislatura (2015-2019), con la creación de un taxi rural, que tuvo una gran acogida en su comienzo, y se va afianzando como servicio de traslado, principalmente, de personas mayores para acudir a consultas sanitarias.
Con todo, queda aún mucho camino por andar, con la corresponsabilidad de las instituciones que gestionan el sistema público, a través de la búsqueda de fórmulas que logren una red para moverse por la provincia digna y competitiva, y la del ciudadano, con un cambio de mentalidad y hábitos arraigados.
