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"Es como tener un aeropuerto al que no llegan las carreteras"

El director general de TP Ferro culpa a España, Francia y a Renfe del escaso tráfico ferroviario que cruza por el túnel de El Pertús. La empresa preveía arrancar con 34 trenes de pasajeros y 24 de mercancías diarios pero solo pasan 12 y 4 respectivamente

 

Simulacro de emergencias en el túnel de El Pertús. - ROBIN TOWNSEND

MANUEL VILASERÓ
12/06/2016

La persona obligada a cuadrar las cuentas de la concesión se desespera cuando se le interroga por la responsabilidad de su empresa en la situación de prequiebra. “El problema es la escasez de ingresos debida a la falta de tráfico ferroviario y en eso no podemos hacer nada. Todos los factores que frenan que haya más trenes son ajenos a nosotros. Es como si hubiéramos construido un aeropuerto sin carreteras de acceso. Es cómico”, lamenta el director general de TP Ferro, Petros Papaghiannakis.


En contra de lo que podría pensarse, el problema más importante, no es que la conexión Barcelona-París con AVE no tenga el atractivo que se esperaba. En los trayectos de más de 600 kilómetros el tren tiene problemas para competir con el avión, pero eso ya se conocía. El peso del negocio debía descansar sobre todo en las conexiones regionales y en el trasporte de mercancías y ninguna de las dos ha funcionado pese a que "la demanda existe", según el ejecutivo.


SIN REGIONALES

Papaghiannakis recuerda que los cálculos de su empresa fueron “los más conservadores” de los presentados por los candidatos a la concesión. Había estimado en 34 el número diario de trenes de pasajeros, pero tan solo pasan entre 10 y 14 según la temporada. Culpa a Renfe y a su homóloga francesa SNCF. "Ni los horarios ni las frecuencias de los trenes operados" por estas compañías "responden a la demanda”, sostiene y pone como ejemplo que con la actual oferta no se puede ir y volver en el día desde Barcelona a Marsella, Lyón o Toulouse. Tampoco han puesto en marcha el servicio de trenes regionales tipo Avant que, a menor coste y con tarifas más asequibles debería unir esas ciudades además de Tarragona, Montpellier, Perpinyà o Niza.

Todo ello podría estar solventado “si el servicio pasajeros se hubiera liberalizado”, pero en lugar de eso, seguirá en manos de losmonopolios estatales como mínimo hasta el 2019. A todos estos problemas el director añade el auge de otros modos de transporte que cuando se licitó la concesión no existían, como el coche compartido o los vuelos ‘low cost’.

Peor resultado ha dado aún el tráfico de mercancías. Si se contaba con que iban a pasar 24 convoyes diarios, la cifra se ha quedado en cuatro. La principal causa es la falta de inversiones del Estado español en el corredor mediterráneo aunque también influye el retraso en la mejora de los enlaces Montpellier y Perpinyà.


LOCOMOTORAS INADECUADAS

Las mercancías sufren una dificultad adicional.Y no es, según el responsable de TP Ferro, la pendiente con que fue diseñada la vía. “Eso es un mito falso. Hemos hecho pruebas que demuestran que un tren de mercancías puede circular sin problemas”, asegura. El problema es que solo Renfe dispone de unas pocas locomotoras homologadas para operar ahí, con el agravante de que son de trenes de pasajeros, porque no dispone de ninguna de carga de ancho internacional. Están diseñadas para correr. “Es como si en un coche intentas arrancar en cuarta”, ejemplifica el director de TP Ferro. "La situación es ridícula", lamenta.