El pasado 23 de marzo el buque portacontenedores Ever Given encalló en el canal de Suez. La imagen del buque atravesado en el canal bloqueando la circulación en ambos sentidos dio la vuelta al mundo y provocó un atasco de buques que no podían atravesar esa vía de comunicación entre el Mediterráneo y el Índico. Enseguida aparecieron predicciones catastrofistas sobre el impacto negativo que podría tener ese bloqueo del canal, tanto en términos de subida de precio del petróleo como en ruptura de cadena de suministros y de cierres temporales de producción. De hecho, la bolsa acusó una gran bajada y el precio del petróleo subió súbitamente, pero afortunadamente el Ever Given logró desencallarse en pocos días y el impacto no tuvo gran importancia a nivel global. Sin embargo, no debemos despreciar el aviso a navegantes, nunca mejor dicho, que supuso este incidente, ya que Europa depende mucho de Asia en cuestión de suministros y de exportación y esa dependencia pasa por el canal de Suez.
Este incidente ha logrado que se conozca la importancia de esta vía de navegación en el comercio internacional, ya que un 13% pasa por ella. Para Europa es vital porque el canal de Suez es el camino más corto para el intercambio de mercancías con Asia. Las alternativas al canal son dos: bordear África por el cabo de Buena Esperanza, lo que supone unos diez días más de travesía (transit time en el argot marítimo), o aprovechar la ruta del Ártico abierta por el deshielo debido al cambio climático, que si bien supone un notable ahorro de transit time, supone un riesgo para los buques y está cuestionada por el impacto medioambiental sobre un ecosistema tan frágil. En resumen, el canal de Suez es un cuello de botella para el comercio entre Europa y Asia, con una capacidad limitada, y en el que hemos descubierto que basta una buena tormenta de arena o un capitán, quizás distraído, para bloquear una arteria del comercio mundial. La investigación abierta determinará si la causa del encallamiento fue un error humano, un fallo en la propulsión o se debió a inclemencias meteorológicas, pero lo cierto es que fuere cual fuere la causa, el canal se puede bloquear por cualquiera de ellas.
Con el encallamiento del Ever Given se ha abierto un debate sobre el gigantismo de los buques. Las dimensiones del Ever Given son colosales: 400 metros de eslora (casi cuatro campos de fútbol de largo) por 59 metros de manga, 45 metros de alto (un edificio de quince pisos de altura), 15,7 metros de calado y puede transportar 20.124 contenedores de 20 pies o TEUs (TEU es el acrónimo de Twenty-foot Equivalent Unit). Es uno de los portacontenedores más grandes del mundo, aunque ya se queda atrás en la carrera por el gigantismo que han emprendido las navieras, liderada por los armadores de Corea del Sur y de China. Si en 2018 el Ever Given era el más grande del mundo, solo dos años y pico después ya hay 69 buques que lo superan. El más grande actualmente es el HMM Algeciras con capacidad para 24.000 TEUs (Hyundai Merchant Marine tiene en activo 7 buques como este). Esta carrera por el gigantismo, que no es por a ver quien lo tiene más grande sino por la economía de escala que supone, se está desarrollando sin parar. En 1968 los portacontenedores tenían 150 metros de eslora y capacidad para 750 TEUs y en 1997 aparecieron los postpanamax con 285 metros de eslora y 6.000 TEUs de capacidad. Pero si en esos 29 años la capacidad aumentó en 5.250 TEUs, en los 23 años siguientes hasta la actualidad ha aumentado en 18.000 TEUs.ay estudios de consultoras que predicen buques de más de 40.000 TEUs, lo cual ahora parece de ciencia ficción, pero seguramente como parecería en 1997 que pudiera haber un buque con el HMM Algeciras.
La pregunta que surge es: en esta carrera por el gigantismo, ¿qué pasa con las infraestructuras como los puertos o el canal de Suez? ¿Cómo se adaptan a esos colosos de los mares?
Las infraestructuras no son elásticas
Lo cierto es que las infraestructuras no son elásticas y requieren cuantiosas inversiones para albergar a esos megabuques. En los puertos, por ejemplo, se tienen que hacer dragados que permitan ampliar el calado o recrecer grúas portacontenedores cuando no cambiarlas (lo cual es muy costoso en tiempo y en dinero).
En el canal de Suez a la vista está que se ha reducido el espacio de maniobra y el margen de error y probablemente el incidente del Ever Given llevará a las autoridades del canal a replantearse obras para adaptarlo a los megabuques. Pero esas obras de poco servirán si sigue la carrera por el gigantismo, por lo que habría que poner orden en esa carrera coordinando adecuadamente los desarrollos de todo y, lo que es más importante, haciéndolo sostenible en todos los aspectos, incluido el medioambiental (tanto por los buques como por los puertos).
Hay quien piensa que construir buques más grandes solo por economía de escala ya no es suficiente dado que ese agrandamiento exponencial no se corresponde con medidas de mitigación de riesgos. Hay pocos puertos en los que los megabuques más grandes puedan operar y por tanto ¿qué pasaría ante una emergencia de envergadura?
Presidente de Puertos del Estado
