Eurostat, la agencia europea de estadística, recopila desde el año 1997 la cuota de ferrocarril en el transporte terrestre de mercancías para los países europeos. En sus datos puede comprobarse que nuestro país está a la cola europea con menos del 5% de uso del ferrocarril para el transporte de mercancías (y por tanto con más del 95% del uso de la carretera). Muy lejos, por tanto, del 18% de la media europea o del 25% que ostenta Alemania (que además, dicho sea de paso, cuenta con transporte fluvial).
En 1997 la cuota del ferrocarril en España era del 10% y desde entonces no ha parado de disminuir. En cambio, la mayoría de países la han ido incrementando y los que estaban por detrás nos han superado. España ha perdido el 52% de su cuota mientras que Alemania ha ganado un 24%, Italia un 30%, Dinamarca un 51% o Reino Unido un 33%. ¿Qué consecuencias tiene esto para nuestro país? Para empezar, transportar por ferrocarril consume entre 3 y 5 veces menos energía, dependiendo de la composición del tren, que por camión. Teniendo en cuenta que el petróleo lo tenemos que comprar a otros países, el ahorro de utilizar el ferrocarril contribuiría a equilibrar nuestra balanza de pagos, más aún si tenemos en cuenta que parte de la energía eléctrica del tren la podemos producir con energías renovables.
Por otra parte, transportar un contenedor por camión es notablemente más caro que por tren, coste que acaba pagando el consumidor final (o sea, usted y yo cuando compramos los productos). Además, ese mayor tráfico de camiones cargados supone un mayor desgaste de carreteras y una mayor congestión de tráfico. Pero la gran diferencia entre ambos medios de transporte de mercancías está en el coste medioambiental, ese que nadie paga en términos económicos, pero que todos pagamos con las consecuencias del cambio climático. Ese coste acabará internalizándose en el medio de transporte más bien pronto que tarde, de hecho, en la Unión Europea ya se está trabajando en ello. Esto significará que transportar un contenedor de España a Alemania, por ejemplo, tendrá un sobrecoste medioambiental mayor si va en camión que en tren y cuando eso suceda nuestro país sufrirá una desventaja competitiva debido a la baja cuota de ferrocarril, por lo que respecto a nuestros competidores se encarecerán nuestras exportaciones e importaciones (cabe matizar que casi la totalidad de las que circulan por vía terrestre lo hacen por camión porque el tren apenas mueve mercancías más allá de los Pirineos). Como consecuencia, tendremos plomo en las alas para crecer y se creará menos empleo.
Infraestructura
Alguien puede pensar que ya cambiaremos el mix de transporte entre carretera y tren cuando se internalice el coste medioambiental, pero eso no es tan fácil. Para hacerlo hay que tener una infraestructura ferroviaria para ello y eso cuesta mucho tiempo y mucho dinero. Por tanto, es urgente que nos pongamos a ello para posibilitar el cambio de movilidad de mercancías hacia una más sostenible que, dicho sea de paso, siempre tendrá que contar con la intermodalidad del camión por su mayor capilaridad para llegar a los orígenes/destinos.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se ha puesto como objetivo revertir la situación actual y lograr una cuota de ferrocarril del 10% en 2030. Duplicar la cuota actual puede parecer un objetivo modesto, pero quien conoce el problema a fondo sabe que es ambicioso porque para superarlo se requiere hacer inversiones cuantiosas que además cuestan años de ejecutarse. Se trata de recuperar en ocho años lo que se ha perdido en 24.
De todo lo que hay que hacer para conseguir ese cambio hacia una movilidad de mercancías más sostenible me voy a centrar en lo que me compete como presidente de Puertos del Estado: mejorar las conexiones ferroviarias con los puertos. Los puertos son grandes generadores de carga ferroviaria ya que el 80% de las importaciones y el 65% de las exportaciones pasan por ellos. Por tanto, si cuentan con buena conexión de tren, un porcentaje de esa mercancía puede transportarse por las vías y si no, ha de entrar y salir en su totalidad por camión, que es lo que sucede ahora en la mayoría de los casos (incluido el puerto de Castellón).
Para mejorar la conectividad ferroviaria de los puertos es necesario el trabajo conjunto entre ADIF y el sistema portuario. Hemos acordado que los puertos se encargarán de la parte de la conexión que está en su zona de servicio y ADIF desde ese punto hasta la conexión con la red general. Para ello hemos aprobado un presupuesto de 966 millones en los próximos cinco años, casi mitad y mitad entre el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y Puertos del Estado, que se financiará por tres vías: fondos europeos (la principal fuente), fondos propios de los puertos y con el fondo financiero de accesibilidad terrestre portuaria que administra Puertos del Estado.
Como pueden comprobar, la apuesta del gobierno de España por el ferrocarril de mercancías es muy fuerte porque en ello nos va una mayor competitividad de nuestro sistema productivo, unos menores costes logísticos y una contribución a la necesaria descarbonización de la economía.
*Presidente de Puertos del Estado
