Grietas en la red ferroviaria

El pasado noviembre, en un amplio informe en el suplemento Activos que edita el grupo Prensa Ibérica, la pregunta era qué estaba sucediendo en la red de alta velocidad de España. No se había producido aún la tragedia de Adamuz, pero sí se acumulaban las señales que obligaban a proceder a una revisión crítica sobre el estado del sistema ferroviario español. El foco ya no estaba solo sobre unos núcleos de cercanías con déficits de inversión a lo largo de los años. También daba signos de fatiga la alta velocidad. La joya de la corona que ha absorbido el grueso de la inversión pública de las últimas décadas y que permitía presumir de que el tren estaba viviendo una época dorada en España. Y los indicadores preocupantes iban más allá de los colapsos de Chamartín, el descenso de la fiabilidad del servicio una vez incorporados nuevos operadores o los retrasos endémicos del corredor mediterráneo. Ahora, además, los accidentes de Adamuz y Gelida obligan a poner el foco en la seguridad.

Si ponemos la situación española en el contexto europeo, veremos que las redes ferroviarias de los grandes países europeos comparten problemas similares. Hacer compatible la alta inversión en la alta velocidad con la renovación de los servicios de tren locales tras décadas de negligencia que han dejado decenas de miles de kilómetros de líneas necesitados de renovación. Desde el punto de vista de la seguridad, con todo, mientras la fiabilidad y puntualidad caen, la siniestralidad también. Y España no sale mal parada si se observan el número de accidentes en los últimos años. Alemania, Polonia, Francia, Rumanía e Italia han tenido más. Pero en estas cifras generales incluyen aspectos como el estado del material rodante, la densidad de la trama, la presencia de puntos de riesgo como los pasos a nivel, en los que quizá nuestro país no esté tan mal. Pero en un indicador concreto, el de descarrilamientos, no tan frecuente pero más grave como precursor de accidentes con efectos graves sobre la seguridad de las personas, es España la que encabeza la estadística. Un tipo de incidente que se puede relacionar directamente con el estado de las vías. Y este se corresponde con el nivel de mantenimiento. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) concluyó que los 22 descarrilamientos que se produjeron en 2024 respondieron a una combinación de distintas deficiencias en el mantenimiento de la infraestructura de la red. Y en este sentido, España está aumentando su inversión (un 22% desde 2022) pero no en la misma proporción que el factor que incide más directamente en el desgaste de la infraestructura: más que el número de pasajeros, el número de circulaciones de trenes en los corredores más transitados (un 85%).

El pasado viernes, en su evaluación provisional del accidente de Adamuz, la CIAF señaló que la fractura de un raíl, horas antes del paso del Iryo que descarriló, fue agravándose al paso de sucesivos convoyes hasta que acabó causando la tragedia. El ministro de Transportes, Óscar Puente, asumió esta conclusión pero replicó que las revisiones que podrían haber detectado este problema habían sido frecuentes y recientes. Una alegación que suscita más preguntas de las que responde. Si la explicación es esa y los controles se efectuaron, eso solo indicaría que, además de priorizar la inversión en mantenimiento, será necesario, por lo menos, revisar las rutinas de inspección, y los procedimientos de detección, alerta y reacción de los desperfectos en tiempo real.

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