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El Periódico Mediterráneo

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El debate de la movilidad urbana

Barcelona pierde la batalla contra el coche aunque mejora la calidad del aire

La zona de bajas emisiones y el tránsito hacia vehículos menos contaminantes reducen la polución, pero el tráfico es prácticamente el mismo que antes de la pandemia

Patinetes y bicis comparten espacio con la calle de Aragó, la autopista urbana por excelencia de Barcelona.

Son muchos los frentes abiertos en Barcelona en materia de lucha contra la contaminación. El coche, por ejemplo, que lleva asida, también, la batalla contra la congestión. Con la polución en alza tras dos años de tregua gracias a la pandemia, la capital catalana no termina de dar con la tecla para que la movilidad privada descienda. El principal obstáculo -y desafío, al mismo tiempo-, los más de 500.000 vehículos que a diario entran en la ciudad porque algunos desplazamientos metropolitanos en coche todavía no disponen de una alternativa eficiente de transporte público. Eso, amén de la pereza que genera cambiar ciertos hábitos. La demostración de todo ello está en la zona de bajas emisiones, activa desde enero de 2020. Ha mejorado la calidad del aire, pero el tráfico apenas ha bajado. Se han hecho supermanzanas, suprimido plazas de estacionamiento, se instalarán radares, se abrirán ejes verdes en en Eixample, se ha terminado la red ortogonal de buses, ha crecido la red de carriles bici, se ampliará el tranvía... ¿Bastará todo ello para cumplir con los requisitos de Europa?

Todos los alcaldes han intentado poner su granito de arena. Enric Masó peatonalizó el primer eje comercial en 1973 (Portal de l'Àngel) en un momento en el que tener un coche en la familia, aquí y en todo occidente, era símbolo de prosperidad. Pasqual Maragall creó la primera supermanzana (Born, 1993) e hizo público un bando del alcalde dos años después en el que, bajo el título de 'Los derechos de los peatones', proclamaba la recuperación para el paseante de "espacios que en determinadas vías principales se destinaban con primacía al vehículo".

Superilla en el barrio de Sant Antoni de Barcelona. Ferran Nadeu

Para el ciudadano

El edil olímpico llegó a anunciar un carril bici en Aragó también en los 90, pero terminó por achicarse y el vial se pintó finalmente en la menos controvertida calle de la Diputació. Luego vendrían la zona verde, el Bicing, la reforma de arterias como la Ronda del Mig, Sant Joan o la Diagonal -o las más recientes de Meridiana, Glòries, Pi i Margall o la Rambla, todavía pendiente- y muchas otras iniciativas destinadas a devolver Barcelona al ciudadano. Y así hasta nuestros días, donde la ciudad bebe y vive de todo lo votado, hecho y decidido hasta la fecha, con la mirada puesta en 2030, año en el que se supone que todo estará mejor que ahora.

En el presente mandato, los 'comuns' hicieron suya la filosofía de las supermanzanas, impulsada por Salvador Rueda a mediados de los años 80 desde la Agencia de Ecología Urbana que dirigía. En 2016 se impulsó la de Poblenou. Generó una tormenta perfecta de críticas, tanto vecinales como sobre todo políticas, y el ayuntamiento bajó la cabeza de su plan de expansión. Luego vendría la menos discutida de Sant Antoni, que con el mercado tenía medio camino hecho, o la de Hostafrancs. Pero poco más. Y, cómo no, a raíz del covid, el urbanismo táctico, que fue la antesala de uno de los proyectos emblema del gobierno de Ada Colau: los ejes verdes del Eixample. O como lo llama el consistorio, la 'Superilla Barcelona', concepto que no es en absoluto del agrado de Rueda.

Zona de bajas emisiones en Barcelona. Elisenda Pons

En este mandato se habrá actuado en cuatro calles, y la idea es intervenir en un total de 21 antes de terminar la década. Si todo ello beneficiará o no a la calidad del aire, está por ver, porque hay serias dudas sobre cómo afectarán a las calles del perímetro que absorberán todo el tráfico. Es una medida que va de la mano de la apuesta creciente por los vehículos eléctricos, que no generan gases pero sí desprenden micropartículas, también contaminantes, a través de los neumáticos y los frenos. Pero ojo, pasar de un coche a otro puede que solucione parcialmente el asunto de la polución, pero no el de la congestión. Y parece que está sucediendo exactamente eso con la ZBE, que tras dos años en vigor ha eliminado 609.000 desplazamientos en automóviles sucios; movimientos que, sin embargo, se siguen haciendo en vehículos privados más verdes porque el nivel de tráfico es prácticamente el mismo que en 2019.

¿Cómo vamos?

Según los datos recopilados por la web contaminacio.barcelona, los niveles de NO2 siguen subiendo. La media de los últimos 12 meses se sitúa en los 37,01 microgramos por metro cúbico, 0,6 más que el mes anterior y cada vez más cerca del límite de 40 establecido por la Unión Europea. Pero si se analiza solo el mes de abril, las estaciones están ya a pocas décimas de esa frontera (39,2), con la del Eixample incluso por encima (42,7) y con su media anual en 40,96 µg/m³. Es el séptimo mes consecutivo en el que este terminal meteorológico supera la barrera legal comunitaria. El distrito de Ildefons Cerdà sigue siendo la piedra en el zapato, con cerca de 300.000 vehículos cruzando sus calles a diarios, 80.000 de los cuales, por la calle de Aragó.

Un crucero, en Barcelona. EFE

Pero no solo los automóviles contaminan. También están las dos grandes infraestructuras, puerto y aeropuerto, con sus planes ambientales destinados a reducir la emisión de gases. Pueden electrificar la flota propia y decidir si amplían su superficie (la tercera pista de El Prat, por ejemplo...), pero de momento, la polución que generan barcos y aviones está en gran medida en el avance en materia de combustibles.

Suposiciones

Para 2030 se supone que el Gobierno habrá gastado más de 6.300 millones de euros en las Rodalies de Cataluña. Se supone que el área metropolitana dispondrá de 'park&rides' en la mayoría de estaciones de tren. Se supone que los 21 ejes verdes estarán terminados. Se supone que Barcelona tendrá una red ciclista interna y de conexión de bandera. Se supone que la B-23 que entra por la Diagonal desde el Llobregat tendrá un nuevo carril bus-VAO. Se supone que la ZBE habrá evolucionado y tampoco podrán entrar en la ciudad los coches con etiqueta amarilla. Se supone que la última milla de la distribución de mercancías se hará en vehículos sostenibles o en 'cargo-bikes'. Se supone que la ciudad tendrá tres nuevas estaciones de autocar que pondrán fin al enjambre de buses supramunicipales. Y se supone que el 'sharing' habrá dado el salto a la dimensión metropolitana. Pero bueno, todo ese es un suponer.

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