Con el año electoral llega la consabida sucesión de inauguraciones de líneas ferroviarias, toda una tradición desde que Felipe González descubrió el AVE. Nada menos que 16 ciudades españolas más, entre ellas Castellón, podrán subirse por vez primera a un tren moderno gracias a una red que suma otros mil kilómetros. ¿Se trata de un nuevo despilfarro como sostienen los numerosos detractores de este modo de transporte? Quizás aún lo sea en parte, pero estas críticas parecen ignorar que la alta velocidad ya no es lo que era.

Los trenes correrán menos, aunque lo suficiente para ganar en tiempo al coche, y las líneas son un 64% más baratas de construir, según los gestores de la obras. Es el nuevo AVE lento, AVE low cost (de bajo coste) o, simplemente, un tren moderno.

El giro lo ha dado el Ministerio de Fomento casi en la sombra. Obligado por la restricciones presupuestarias, ha hecho de la necesidad virtud y en cada nuevo trazado ha adaptado los proyectos a la nueva realidad. Así, la instalación de un tercer raíl de ancho europeo permitirá que los AVE que van de Madrid a Valencia puedan llegar a Castellón.

Se trataba de construir lo que fuentes próximas a Adif denomina “un tren de altas prestaciones sostenible que diera sentido a lo que estaba hecho o planificado”.

Su presidente, Gonzalo Ferré, no pudo ser más expresivo al poco de tomar posesión. “La red de AVE no tiene ni pies ni cabeza con el actual número de pasajeros”, sentenció.

Quizás lo más simbólico de la nueva etapa sea la supresión de raíz de las estaciones de autor, proyectos milmillonarios confeccionados por arquitectos estrella en los extrarradios de las ciudades. Ahora se ha optado por reformar las viejas terminales situadas en los centros urbanos prescindiendo a su vez del soterramiento de vías. Aunque al respetar los antiguos trazados a la entrada de los municipios se pierdan unos minutos, el viajero los recupera al no tener que desplazarse fuera del ciudad como ocurre en Camp de Tarragona, Guadalajara o Segovia, algunas de las ubicaciones más disparatadas del AVE.

CAMBIOS EN LA VÍA // Pero el mayor ahorro proviene de los cambios en la vía. El ejemplo más extremo es el del supuesto AVE a Extremadura, donde se ha aprovechado la plataforma de hormigón del nonato AVE a Lisboa que ya se había construido entre Plasencia y Badajoz, para tirar una vía de ancho ibérico sin electrificar por la que circularán trenes diésel a menos de 200 kilómetros por hora. Ninguna de las nuevas líneas pasará inicialmente de esa velocidad (frente a los 350 km/h del Madrid-Barcelona) porque salen de fábrica con el sistema de señalización ASFA. Cuando se les instale el más moderno ERTMS, pocas superarán los 250, porque una buena parte de los convoyes compartirán viaje con los mercancías, regionales y cercanías. Otras siguen siendo de ancho ibérico, aprovechan en todo o en parte los trazados de las líneas convencionales, o bien van en vía única que, además de rebajar la inversión, reduce los gastos de mantenimiento. “Para hacer las nuevas líneas hubiéramos tenido que invertir 14.000 millones pero con 5.000 ha bastado”, dice Adif.

Hay que recordar que Aznar prometió llevar el AVE a todas las capitales y situarlas a un máximo de tres horas de Madrid. Luego Zapatero dobló la apuesta. El talón de Aquiles de la actual Administración ha sido seguir relegando el corredor mediterráneo, casi paralizado estos cuatro años, mientras se mantenía la apuesta de llegar a Galicia por Zamora. H