Hace un año que las víctimas del accidente de Metrovalencia ya no se reúnen en la plaza de la Virgen, desde donde cada mes pidieron una investigación exhaustiva sobre el siniestro en el que fallecieron 43 personas y 47 resultaron heridas el 3 de julio de 2006 y que se dirimieran las responsabilidades políticas de lo sucedido. Nunca creyeron que la única causa del accidente fuera el exceso de velocidad ni la responsabilidad penal, exclusiva del maquinista fallecido. Por eso, pese a que el compromiso del nuevo Consell de dar un cierre político digno al caso les hizo abandonar la plaza, la causa judicial --abierta pese a las trabas de la jueza que la trató de archivar en dos ocasiones-- les mantiene alerta.

Motivos tienen para estarlo. La nueva investigación en el Parlamento autonómico ha revelado algunos testimonios y documentos que no se incorporaron a la primera comisión que, de una forma un tanto apresurada y con la mayoría de los testigos aleccionados por el Partido Popular con la ayuda de una consultora, concluyó en agosto del pasado año 2006 que la línea del metro era segura y que el accidente fue “imprevisible” e “inevitable”.

Ni el expresidente Francisco Camps ni otros dirigentes han hecho acto de contrición, pero la segunda comisión parlamentaria sí ha repartido responsabilidades. Los más de 70 comparecientes que han pasado por el Parlamento han evidenciado que Camps, el fallecido consejero de Infraestructuras José Ramón García Antón y Juan Cotino, que se encargó de visitar a algunos de los afectados, fueron responsables de la mala gestión y la falta de inversión en la seguridad ferroviaria, y lucharon “constantemente contra la verdad”, mintieron a la sociedad y maltrataron a las víctimas ayudándose de Canal 9 para amplificar la versión oficial y silenciar las voces discordantes.

NUEVAS REVELACIONES // Técnicos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y expertos independientes que esta vez sí pasaron por el Parlamento, explicaron que a partir de “múltiples deficiencias en la gestión” podría concluirse que la línea 1 era insegura. Así lo demuestran los descarrilamientos previos que había sufrido el tren siniestrado, omitidos en la primera investigación; un informe que dos años antes del accidente ya demandaba que los convoyes debían renovarse por estar obsoletos; las deficiencias en la fijación de las ventanas (que se caían con los trenes en marcha, lo que agravó la mortandad del siniestro); o la mala programación del sistema de frenado, que permitía circular a 80 kilómetros por hora, cuando la velocidad máxima permitida era 40 en aquel tramo.

Además de la nueva investigación parlamentaria, la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio, símbolo infatigable de la lucha, ha conseguido parte de la reparación que reclamaba en el plano político y social. El presidente Ximo Puig les ha recibido, cosa que no hizo Camps, y Les Corts aprobarán ahora una ley de seguridad ferroviaria que el PP prometió en el 2006.

Por otra parte, cabe destacar que la estación donde ocurrió el grave siniestro y el metro descarriló, y a la que el Partido Popular cambió el nombre para borrar el recuerdo, ha recuperado su nomenclatura primigenia. H