La tragedia del Titan podría impulsar la regulación de los sumergibles

En 1914, dos años después del hundimiento del Titanic, las principales naciones marítimas del mundo se reunieron en Londres y aprobaron el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), el más importante tratado sobre la seguridad de los buques y de sus pasajes. Con la normativa, revisada en varias ocasiones a lo largo de las décadas, se han creado reglas unificadas sobre, por ejemplo, el número de botes salvavidas, las señales de emergencia, las comunicaciones o la obligación de asistencia. Ahora, tras la implosión catastrófica del Titan, numerosos expertos creen que ha llegado la hora de hacer un esfuerzo similar para asegurar la regulación de sumergibles tripulados y, especialmente, los que como la malograda nave de OceanGate, lo hacen en aguas internacionales y en el océano profundo.

La zona pantanosa en términos de regulaciones en que se movió OceanGate es conocida. No buscó ni la certificación ni homologación por parte de entidades independientes que son habituales en la industria. Esa falta de convalidación de que cumplía con los parámetros básicos de seguridad en su ingeniería es algo que desde hace años provocó advertencias de alerta de expertos. Y también provoca dudas, porque habitualmente esas clasificaciones son un requerimiento para obtener un seguro.

Al operar en la zona donde se hundió el Titanic, que no está ni bajo la jurisdicción marítima de Estados Unidos ni la de Canadá, y al ser el sumergible transportado hasta alta mar por un barco, las normas habituales no aplican. La empresa con sede en el estado de Washington no tuvo que someterse a las regulaciones que sí le habrían afectado si fuera a realizar sus inmersiones en las aguas territoriales de alguno de esos dos países, su nave no debió someterse como la mayoría de sumergibles y todos los submarinos a un estricto proceso de seguridad y revisiones cada vez que zarpan y atracan y tampoco tenía obligación de llevar bandera.

“Literalmente no hay ningún requerimiento, porque no hay nadie ahí fuera que lo aplique”, ha explicado Sal Mercogliano, un antiguo marino mercante e historiador marítimo en la Universidad Campbell en Carolina del Norte, que en una entrevista con la revista ‘New York’ recordaba que no por nada algunos llaman al océano profundo “el mar forajido”.

Mercogliano cree que probablemente ahora tanto EEUU como Canadá adoptarán más regulaciones, según le ha explicado a ‘The Washington Post’. Y piensa que la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia especializada de Naciones Unidas, podría dar pasos para intentar que se requiera a los sumergibles como el Titan registrarse como lo tienen que hacer otras naves, en vez de ser tratados, como hasta ahora, como cargo de los barcos que los transportan.

El experto asegura que, aunque OceanGate y su fundador y consejero delegado Stockton Rush (que pilotaba el sumergible implosionado) antepusieran la innovación a cualquier otra consideración “la industria de sumergibles quiere reglas, quiere estándares”. Y se ha apoyado en la comparación con la industria de la aviación, recordando como a principios del siglo XX, tras accidentes, gobiernos y asociaciones se unieron para aprobar leyes “que hoy hacen que te metas en un avión y vueles a 9.000 metros sin pensarlo. Llegará un momento en que no pensarás dos veces en meterte en un sumergible y descender 4.000 metros”, ha dicho Mercogliano, “pero no hemos llegado ahí aún”.

Coste humano y económico

George Rutherglen, profesor de derecho marítimo en la Universidad Virginia, ha dicho también que le sorprendería que no se respondiera a la tragedia del Titan con más regulación, especialmente dados los recursos desplegados en la operación de búsqueda y rescate.

“Me sorprendería que cualquier incidente con todos estos costes, tanto en términos de muertes por negligencia como del costoso rescate, no llevara a algunas iniciativas”, ha asegurado en unas declaraciones a Associated Press, en las que ha estimado que podría haber un impulso a aprobar legislación en el Congreso y que EEUU podría adoptar medidas como impedir que los barcos que llevan naves no reguladas atraquen en sus puertos.

Algunos, no obstante, se muestran escépticos de que vaya a haber cambios. Forrest Booth, un abogado de San Francisco, ha recordado que “la OMI no tiene autoridad”. Y ha opinado que si se intentara que los estados adoptaran un tratado internacional del océano profundo, toparán con la resistencia de naciones que, por ejemplo, quieren minar en las profundidades. “No creo que pase mucho de sustancia cuando se vaya reduciendo la atención mediática a este caso”, ha dicho a AP.

Fin al turismo de profundidades y al Titanic

La tragedia del Titan ha hecho además que se alcen voces que piden una pausa en el turismo en las profundidades en general y en el de las visitas al pecio del Titanic en particular. Entre ellas se cuenta la de Michael Guillen, un científico que casi muere cuando su sumergible quedó atrapado cerca del ‘Titanic’, que para defender esa postura ha recordado en CNN que “el mar es peligroso. No es un campo de juegos”. 

También ha pedido ese parón Charles Haas el presidente de la Titanic International Society, una organización benéfica de EEUU establecida en 1989 para preservar la historia del icónico navío naufragado. “Es momento de considerar seriamente si los viajes tripulados al Titanic deberían acabar por seguridad”, ha asegurado Haas en un comunicado. “Queda poco relativamente por aprenderse del pecio y el papel de los sumergibles tripulados puede asignarse a vehículos no tripulados autónomos, como los que hicieron un mapa detallado tridimensional en alta resolución del pecio y su campo de escombros el año pasado”.

“La inspección intensiva antes del servicio de sumergibles de profundidad debería ser obligada por la regulación internacional”, ha defendido Haas. “Igual que el Titanic enseñó lecciones de seguridad al mundo, debería hacerlo la pérdida del Titan”.

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