El tramo del corredor mediterráneo entre València, Castelló y Tarragona ha sido el laboratorio de pruebas o el conejillo de indias de la planificación ferroviaria española desde el año 2012. El Ministerio de Fomento, responsable de la red ferroviaria de interés general, intentó hacer de la necesidad virtud y, ante la crisis y la falta de presupuesto para construir la nueva línea de alta velocidad de València a Castelló (con algunos tramos ya adjudicados), optó por la solución más «barata» y experimental: combinar las actuales vías ferroviarias de ancho ibérico (1.668 mm) con las de ancho europeo (1.435 mm) mediante la instalación de un tercer hilo que permite la circulación de trenes en los dos tipos de anchos.

La decisión, adoptada durante la época de Ana Pastor al frente del Ministerio de Fomento (aunque fue el socialista José Blanco quien anuló los contratos del AVE adjudicados por su departamento), permitía ahorrar unos 6.734 millones, el coste previsto en fase de contrato de la nueva plataforma de alta velocidad y ancho europeo entre València y Castelló. Por el contrario, adaptar al ancho europeo europeo y la «alta velocidad de 220 km/h» mediante el tercer hilo «costaría 1.400 millones». La decisión se vendió como la más rápida y económica. Incluso se manejaba 2015 como el año en el que estarían las obras concluidas.

INCUMPLIMIENTOS // Siete años después ninguna previsión se ha cumplido. Y parte del retraso en estas previsiones se debe a los vaivenes en el diseño del corredor mediterráneo entre Castelló y Tarragona durante esta década. Hasta cuatro diseños distintos que, a la vista está, han demorado la puesta en marcha y la conexión del Corredor --al sur de Tarragona-- a la red ferroviaria que conecta con la frontera francesa.

En abril del 2012 Fomento anunció que instalaría el tercer hilo para el ancho europeo en una de las dos vías entre València y Tarragona (en la vía de ida, más pegada al mar). Una opción pensada solo para las mercancías y que obligaba a los trenes, hacia o desde Tarragona, a circular en vía única. En diciembre de ese mismo año se anunció un nuevo cambio de diseño: las actuales vías de ancho ibérico se cambiarían a ancho europeo y el tercer hilo sería el que mantendría las instalaciones de ancho ibérico.

Una solución que no se contemplaba para el tramo Castelló-Tarragona, donde solo se preveían circulaciones en ancho internacional. Sin embargo, las protestas de los operadores ferroviarios y portuarios, que temían quedarse aislados de la red ferroviaria, hizo que Fomento volviera a repensarse esta migración total al ancho europeo y decidiera mantener las vías actuales e introducir el tercer hilo en ancho europeo solo en el lado mar.

proyecto original // En 2015, el año en que debería haber estado acabado, Fomento inicia las obras entre València y Castelló con el proyecto original: se mantiene el ancho ibérico y se instala el tercer hilo de ancho europeo entre València y Castelló. Cuatro años después, en 2019, Fomento comienza a instalar el tercer carril de ancho europeo en el lado montaña entre València y Castelló y anuncia que migrará solo al ancho europeo entre Castelló y Tarragona, descartando la opción del tercer hilo por la limitación de velocidad, que obligaría a los trenes de viajeros a circular como máximo a 160 km/h.