Dos décadas, lo equivalente a 131.000 viajes de un tren de Cercanías entre Castelló y València, es el tiempo que está a punto de cumplir el paulatino declive del transporte ferroviario de proximidad en Castellón. Un proceso que evoluciona ligado estrechamente al retraso en el desarrollo de la doble plataforma para la línea de alta velocidad entre ambas capitales desde su planteamiento inicial en el 2002. Y va aún para largo.
Esta semana volvía a iniciarse el proceso de información pública del estudio informativo de la infraestructura castellonense y el eje pasante de la capital autonómica. Un escenario calcado al ocurrido hace prácticamente dos décadas, cuando se puso la primera piedra simbólica del Corredor Mediterráneo. Llegó la crisis económica y con ella se truncaron los planes: la doble plataforma regresó a un cajón. Entonces se optó por una solución técnica más económica, conocida como tercer hilo, con tal de que los trenes en ancho internacional pudieran circular por el tramo entre la capital de la Plana y la del Turia.
Tiempo
Esta acción tuvo una clara repercusión sobre los trenes de Cercanías. A principios de siglo, un tren que en día laborable parase en todas las estaciones entre ambas ciudades tardaba entre una hora y siete o 12 minutos. Ahora llega a consumir una hora y 27 minutos en el peor caso.
El principal motivo pasa por la disparidad de tráficos que asume en estos momentos el Corredor: trenes de mercancías, Cercanías, Media Distancia, Larga Distancia y un par de AVE por sentido con una duración similar a los Euromed usando el triple hilo. Esto provoca que el nivel de saturación de las vías sea ya del 80%, lo que limita también poder ampliar la oferta de trenes de proximidad.
Embudo
El director gerente de la Cámara de Contratistas, Manuel Miñes, afirma que «hasta que el Corredor Mediterráneo no sea una realidad, el caos y el embudo de Cercanías y Media Distancia persistirán», mientras reconoce el largo periodo hasta que esto llegue pese al estudio informativo.
Dicho «caos» se traduce también en una pérdida de viajeros. La mayor sangría tuvo lugar entre los años 2015 y 2016, coincidiendo con las obras de implantación del tercer hilo que obligaron a dejar la oferta en mínimos, provocaron retrasos o impusieron transporte alternativo en autobús durante meses, para queja y desesperación de los usuarios, como entonces recogió este diario. Entonces se alcanzó el mínimo de usuarios en la línea C-6 con 3.765.000 personas --solo superado en el 2020 por las restricciones de pandemia--, frente a los 5.979.000 en el arranque de la década.
La problemática se extiende a todo el núcleo de Cercanías de València, que ha pasado de superar en el 2006 los 25,4 millones de viajeros a los 16,2 millones en el ejercicio del 2019. A las obras se suman además otros factores como las carencias de personal o de material rodante, que derivan en retrasos y supresiones, junto a la ausencia de una doble plataforma que sí existe en Madrid o Barcelona, lo que comporta Cercanías de tercera desde hace ya 20 años.
