(Geo)política e infraestructuras. A propósito del Corredor Mediterráneo y el puerto de València, por Joan Romero

Si hacemos balance de los progresos de las inversiones en el Corredor Mediterráneo, una de las mayores iniciativas geopolíticas de éxito de la España reciente, es evidente que se ha avanzado mucho. Pero algunas de las piezas que faltan para concluirlo bloquean todo el conjunto. Y a la vista de los mapas, los plazos y los datos de inversión, persisten dudas muy importantes sin aclarar y riesgo de que, de nuevo, inversiones estratégicas fundamentales no solo para la Comunitat Valenciana, sino para el tejido socioeconómico de toda la franja litoral mediterránea puedan verse demoradas. Si los plazos se alargaran, de nuevo estaríamos ante la conocida profecía autocumplida avalada por precedentes como la financiación autonómica o el Derecho Civil: nunca es el momento para una Comunitat Valenciana políticamente débil. Sería además contradictorio con el gran objetivo europeo de descarbonización, puesto que mientras no exista transporte de mercancías por ferrocarril no hay más opción que hacerlo por camión, con el impacto ambiental y de costes que ello implica. Conviene recordar que desde el 1 de diciembre de 2023 el gobierno alemán ha aprobado un incremento de todos los tramos de los peajes para camiones que oscila desde un 68 a un 83%. Confiemos en que el excepcional consenso concitado entre fuerzas políticas y el conjunto de la sociedad civil, fundamentales en el caso del impulso al corredor, se mantenga. Y que sigan muy atentos a los plazos y a los presupuestos.

Dos razones podrían provocar una nueva ralentización del ritmo de inversiones: un impulso al Corredor Atlántico por parte del gobierno central y un interés renovado por reforzar políticamente el eje Madrid-Comunitat Valenciana. En el primer caso, la experiencia histórica nos demuestra que el impulso de grandes infraestructuras ferroviarias casi siempre guarda relación con la procedencia geográfica de presidentes del gobierno o de ministras y ministros de infraestructuras. Si ocurriera de nuevo, el corredor atlántico, su enlace con Portugal y su conexión con la Y vasca (línea Vitoria-Bilbao-San Sebastián-frontera francesa) tendrían ahora en el actual ministro, de Valladolid, y el secretario de Estado de infraestructuras, exalcalde de Irún, dos grandes valedores. En el segundo caso, es conocida la prioridad (geo)política otorgada al eje Madrid-Levante en detrimento del eje mediterráneo por parte de las élites políticas conservadoras, partidarias de una visión tradicional de la España radial y de dificultar la relación València-Barcelona. El expresidente Aznar lo expuso con claridad en sus memorias. 

Hasta ahora es lo que ha ocurrido, pero no tendría por qué seguir siendo así. Para despejar dudas es necesario disponer de una hoja de ruta clara y compromisos presupuestarios concretos en dos grandes áreas estratégicas: los cuellos de botella del Corredor Mediterráneo todavía pendientes y una gran duda tras el anuncio de la ampliación del puerto de València.  

En primer lugar, encontramos tres grandes puntos de estrangulamiento en el Corredor Mediterráneo que bloquean por completo el tránsito por ferrocarril de mercancías (la movilidad de pasajeros sí estará resuelta en unos cinco años) desde Almería hasta la frontera francesa: el cuello de botella de la variante de Torrellano, el gran punto negro de València y el cambio de ancho de vías del tramo Castelló-Tarragona. La agilización de la variante de Torrellano y las obras del tramo Castelló-Tarragona no debieran ser la dificultad mayor, ni suponen gran inversión; tampoco hay ya problema en el resto de obras fundamentales del trazado (Almería, Murcia, Camp de Tarragona, Barcelona…). El gran cuello de botella de todo el Corredor Mediterráneo está en València y aun existiendo voluntad política de cumplir plazos y compromisos ya nos situaríamos en un horizonte temporal de, al menos, una década para su culminación. 

El estudio elaborado para las autoridades europeas por el equipo redactor del Mediterranean Core Network Corridor, presentado el 14 de noviembre de 2023, ya subrayaba el túnel pasante de Valencia como uno de los grandes desafíos pendientes. Y aquí es donde reside el gran problema. La Reordenación Arterial Ferroviaria de València espera solución desde la riada de València de 1957. Con un coste aproximado de 2.000 millones de euros, es pieza fundamental de todo el corredor y no admite mayor demora (los estudios informativos llevan dos años en los despachos del ministerio competente). Y antes de abordar otras prioridades y hacer anuncios millonarios de nuevas infraestructuras (la última, más 2.500 millones de euros para ampliar el aeropuerto de Madrid), esta actuación es imprescindible para facilitar la circulación de mercancías desde Almería hacia el corazón de Europa. ¿Sería mucho pedir que esta actuación, fundamental para España y no solo para la Comunitat Valenciana, fuera prioritaria? ¿Podremos abandonar alguna vez el furgón de cola?

En segundo lugar, y directamente relacionado con la actuación anterior, existe una gran contradicción que ni los responsables políticos, ni los representantes empresariales y los lobbies con intereses concretos quieren explicar: las implicaciones derivadas del reciente anuncio de ampliación del puerto de València. Hasta el momento, más allá de palabras vacías sobre la «sostenibilidad» del proyecto y acusaciones de «sobreactuación medioambiental» a quienes cuestionamos esta actuación, no se ha dado ninguna explicación convincente sobre los pasos a seguir. Porque lo cierto es que, si la ampliación finalmente se concretara porque los tribunales así lo deciden, será necesaria una solución para el transporte de mercancías por el norte de la ciudad y del área metropolitana. Canalizar por el túnel subterráneo de Serrería todo el tráfico de pasajeros y mercancías no es posible y el acceso al puerto por la V-30 colapsaría. Pero ese futuro acceso norte es incompatible con las declaraciones del ministro titular de infraestructuras, si no es por ferrocarril. No es imaginable un acceso norte viario, sino solamente ferroviario. Y la solución ferroviaria (que permitiría reservar en exclusiva el actual trazado subterráneo de Serrería para cercanías y mercancías de Ford y el puerto) solo es posible si antes se ha concluido el túnel pasante para trenes de pasajeros de media y larga distancia. Las rotundas palabras del ministro competente de que va a resolver el problema ambiental sustituyendo los camiones por el tren, solo serán creíbles si en los presupuestos de 2024 el Corredor Mediterráneo cuenta con, al menos, los 1.600 millones de euros asignados en 2023 y con la licitación de ese túnel pasante con presupuestos y plazos claros. Todo lo demás son amigables brindis de celebración, mascletaes (en València y en Madrid) y fuegos de artificio.

Doy por supuesto que los impulsores de la ampliación del puerto no tendrán la tentación de seguir adelante contando con la solución viaria para camiones ¿O sí? ¿Transporte por camión hacia el norte? ¿Por dónde? ¿Con una conexión por túnel submarino desde el puerto? ¿Con qué previsión de inversión adicional? Su simple anuncio sería un escándalo político, institucional, ambiental, territorial, económico, social y cultural. No solo en España, sino en toda Europa.

A quienes alertamos de los riesgos ambientales y para la salud, de la segura desaparición de las playas del sur e incluso de la Albufera y de las consecuencias de incluir a València en el grupo de ciudades «sucias» del Mediterráneo, se nos suele tildar de utópicos. Parafraseando al maestro Luigi Ferrajoli, ¿no creen que lo utópico (más bien distópico) es pensar en túneles submarinos, en transporte con camiones de miles de contenedores o en nuevas ampliaciones de puertos y aeropuertos en tiempos de emergencia climática? ¿Cuánto va a costar hacer entender que el modelo de crecimiento basado en la explotación (y expolio) de recursos naturales no es el camino?